[DE] ÖPNV-Talk - Berlin und Brandenburg

  • Joar, wobei das dank des BVG-typischen Fahrerarbeitsplatzes eher weniger interessant wird, als vermutet. Selbst der Fahrerplatz
    des Testwagens haute einen da nicht unbedingt vom Hocker.

  • Wo wir schon beim Thema neue Busse sind: wie sieht's mit den neuen Solowagen aus? Sollten die nicht irgendwann 2014 kommen?

    Grüße aus der Mudderstadt!


    "Meine" Linien:
    :bus_small: 285 Am Waldfriedhof <-> S+U Rathaus Steglitz
    :xbus_small: X10 S+U Zoolog. Garten Bhf. <-> Teltow, Rammrath-Brücke/S Teltow Stadt

  • Joa,
    dann wirst net so cool.
    Doch freu ich schon drauf, denn die Fahrphysik ist sicherlich anders als bei den Solaris oder M.A.N Gelenkbussen
    vielleicht mehr Ps ? :D
    Und dann auf dem :mbus_small: 11er schön mit 150 Leuten in dem Bus.
    Das wird schön :D Ab Montag also mit den Solaris :D

  • Nun ist die Katze aus dem Sack:


    Zwei neue Trams für 1,6 Millionen Euro werden demnächst in Brandenburg an der Havel in Betrieb genommen. Richtig neu sind die Bahnen jedoch nicht, 20 Jahre und 500.000 Kilometer liefen sie schon in Halle (Saale). Zwei alte Rumpelbahnen sollen dafür nach Estland verkauft werden.



    Brandenburg an der Havel. Die erste von zwei Raten wird Verkehrsbetriebe-Chef Werner Jumpertz am Dienstag nach Halle (Saale) überweisen. Im Gegenzug bekommt er zwei neue Straßenbahnen von der dortigen Verkehrsgesellschaft Havag.
    Neu sind die Trams auch nicht mehr, haben schon 20 Jahre Leben hinter sich. Doch haben sie noch nicht einmal die halbe Kilometerleistung der Brandenburger Bahnen auf dem „Tacho“: In Halle stehen 500.000 Schienenkilometer, weil sie überwiegend als Ersatzfahrzeuge genutzt wurden. Unsere haben bereits jeweils mehr als eine Million Kilometer auf dem Buckel.
    Die beiden neueren Bahnen sind baugleich mit vier Bahnen, die bereits für die Verkehrsbetriebe im Einsatz sind, die Eingänge sind Niederflureinstiege. „Dann können wir auf allen Linien Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, mit Rollstühlen, Rollatoren oder Kinderwagen transportieren und die Sternchen in den Fahrplanaushängen fallen weg. Damit mussten wir immer die Bahnen kennzeichnen, die nicht so komfortabel sind“, sagt Jumpertz. Mit den sechs gleichen Bahnen könne er jede Strecke bedienen.
    Alle Fahrzeuge sind vor rund 20 Jahren von der Düwag, der Düsseldorfer Waggonbau, in Zusammenarbeit mit dem Gerätebau Mittenwalde gebaut worden. Auch die beiden jetzt gekauften waren schon in Brandenburg an der Havel im Probebetrieb, erzählt Betriebsleiter Rolf Nothnagel. „Die wurden damals herumgereicht, fuhren auch in Bad Schandau und sogar in der Schweiz, weil es dort ganz enge Kurven mit elf Metern Bogenhalbmesser gibt. Da sind sie aber rausgeklettert. Unsere 15-Meter-Bögen bewältigen sie hingegen spielend.“ Der Technikchef gerät ins Schwärmen über diese Bahnen. Trotz der hohen Fahrleistungen seien sie komplett störunanfällig, kein einziger Motor sei kaputt gegangen. Nothnagel fällt nur noch ein Begriff dazu ein: „Unverwüstlich.“
    1,6 Millionen Euro sollen die beiden Bahnen kosten, für eine nagelneue wären allein mehr als zwei Millionen fällig. Jumpertz will dann zwei alte Rumpelbahnen aussortieren und nach Estland verkaufen. Zuerst musste er jedoch einen Kredit aufnehmen, bevor er irgendwann Geld aus einer Investitionszuweisung des Landes bekommt.
    Ab 1. Juni sollen die beiden neu gekauften Bahnen fahren. Zuvor müssen sie leicht umgerüstet werden, brauchen neue Verbindungen zur VBBr-Leitstelle, zur Signal- und Weichentechnik, zudem wird Videoüberwachung eingebaut.
    Vorher müssen sie von Halle überführt werden. Weil die Tieflader nicht die Kurve am Tor zum Betriebshof in Hohenstücken bekommen, kriegen die Brandenburger in einer Frühlingsnacht noch kostenlos einen spektakulären nächtlichen Auftritt geboten: Wenn weit nach 22 Uhr die Tieflader und der Kran eintreffen, werden am Anfang der Hauptstraße/Neustädtischer Markt die Oberleitungen abgeschaltet, zeitweise ausgehängt, damit der Kran die Bahnen vom Tieflader direkt auf die Gleise setzen kann.



    Quelle: MAZ-Online


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    Mit neuen Straßenbahn hat Potsdam offenbar kein Glück: Beim zuletzt angeschafften Typ wurden Fehler an den Rädern festgestellt: Die Züge könnten entgleisen. Fast alle Bahnen sind stillgelegt worden.


    Potsdam. Es war ein Zufallsfund, doch die Konsequenzen sind gravierend:Weil bei den neuen Potsdamer Straßenbahnen ein Fehler an den Rädern festgestellt wurde, sind diese sofort aus dem Verkehr gezogen worden. Ansonsten hätte eine Entgleisung gedroht. Am Mittwochabend wurde der Defekt an 13 der 14 Variobahnen entdeckt, seit dem gestrigen Donnerstag dürfen sie nicht mehr fahren.
    Der Fehler sei bei der Routinekontrolle an einer der Bahnen aufgefallen, sagte der Technikchef der Verkehrsbetriebe (ViP), Oliver Glaser. Daraufhin wurden alle Variobahnen untersucht und tatsächlich bei fast allen Mängel festgestellt.

    „Die Räder haben zu wenig Spiel in den Schienen“, erklärte Glaser. Deshalb bestehe die Gefahr, dass sie sich in einer Kurve oder an einer Weiche verkeilten und die Bahn entgleise. Die Abweichung sei zwar noch innerhalb der so genannten Sicherheitsreserve, sagte Glaser. „Aber wir wollten kein Risiko eingehen.“ Deshalb sei fast die gesamte Flotte mit sofortiger Wirkung aus dem Umlauf genommen worden. Nun versuchten Ingenieure des ViP, des Herstellers Stadler sowie ein externer Gutachter, die Ursache für den Defekt zu finden. Noch sei diese völlig unklar. „Das tauchte aus dem Nichts auf. Wir stehen vor einem großen Rätsel“, sagte Glaser. Alle Bahnen würden alle drei Monate überprüft. Der Mangel sei bis jetzt nie aufgetaucht, auch nicht an den Trambahnen anderer Bauart. Spätestens Anfang kommender Woche solle ein Gutachten vorliegen.
    Betroffen von den Ausfällen ist vor allem die Linie 98. In Potsdam-West soll sie durch Busse ersetzt werden, zwei Stück hat der ViP bei Havelbus ausgeliehen. Zwischen Platz der Einheit und Kirchsteigfeld sollen hingegen alte Tatrabahnen fahren, die der ViP noch im Depot hat. Diese haben allerdings keinen Fahrkartenautomaten und sind für Rollstuhlfahrer ungeeignet. Außerdem soll auf Strecken mit weniger Fahrgästen nur ein Wagon fahren.
    Schon kurz nach der Anschaffung der ersten Variobahnen hatte es Probleme gegeben: Vier Züge hatten im Mai 2012 einen Radschaden – die Gummis zwischen Radscheibe und Reifen hatten Risse. Beim Hersteller Stadler Rail in Berlin-Pankow zeigte man sich am Donnerstagnachmittag überrascht über die neuerlichen Probleme. Diese seien bisher völlig unbekannt, sagte eine Unternehmenssprecherin. „Wir gehen dem jetzt nach.“
    Die erste Variobahn von Stadler rollte in Potsdam im September 2009 aus dem Depot. Der Stückpreis lag damals bei etwa 2,5 Millionen Euro. Produziert worden sind die Potsdamer Variobahnen im Wesentlichen im Stadlerwerk Berlin-Hohenschönhausen. Ebenfalls auf Variobahnen gesetzt haben in der Vergangenheit unter anderem die Städte München oder Bochum und die österreichische Stadt Graz. Dort sowie in München wurde aber zwischenzeitlich Kritik am Fahrverhalten der Varios laut. Anwohner beschwerten sich über angeblich erhebliche Erschütterungen und Lärm, der durch die „Donnerwalze“ verursacht werde.
    Derzeit hat Potsdam 14 Variobahnen, 22 Tatrabahnen und 17 Combino-Bahnen. Auch Letztere hatten schon Ärger gemacht. 2004 mussten sie wegen eines Konstruktionsfehlers weltweit aus dem Verkehr gezogen werden. Der Hersteller Siemens empfahl schließlich, Combinos ab einer Laufleistung von 120 000 Kilometern nicht mehr zu betreiben. Alle Potsdamer Exemplare wurden saniert.



    Quelle: Der Tagesspiegel

    "Kommen heißt Gehen."

  • Die erste Variobahn in Potsdam rollte im September 2011 (beim Tag der offen Tür) aus der Halle!


    Typisch Tagesspiegel...

  • Die erste Variobahn in Potsdam rollte im September 2011 (beim Tag der offen Tür) aus der Halle!


    Aber am 23. Mai 2011 das erste Mal auf Potsdamer Gleisen!

  • Hi,


    weiß jemand, bzw. hat eine Theorie, wieso die BVG bei fast all ihren aktuellen Bussen (außer Gelenk-, Doppelstockbussen) immer den ersten Teil der Bestellung mit Innenschwenktüren liefern ließ und den zweiten mit Außenschiebetüren (z.B. beim MB LN02, MAN LN00, Solaris LN02, MB EN02 und auch jüngst beim MB EN09)?
    Desweiteren würde mich Eure Meinung interessieren, welche Türen Ihr besser findet und wieso, egal ob nun Berliner oder nicht...


    Vielen Dank für Antworten im Voraus...

    Meine BVG-Linien:
    :mtram_small: M6, M8 :tram_small: 16
    :bus_small: 154, 191, 192, 195, 197, 291 :xbus_small: X54, X69
    Selbsternannter Experte für Hof-Dateien sowie den ÖPNV in einigen deutschen Gegenden (u.a. Berlin, Hamburg, Norddeutschland).

  • Ich kenne eigentlich nur Druckluft-Innenschwenktüren. Finde die eigentlich ganz ok. Jedoch wurden sie im Alter ein bisschen störanfällig. Nur ein Citaro eines Subs hat hinten eine Aussenschiebetür. Diese finde ich relativ laut.

  • Naja also bei den Solaris-Außenschiebetüren die hören sich auch pneumatisch an irgendwie, aber die älteren Innenschwenktüren z.B. im MB EN02 und alles so um die Jahre ist elektrisch...

    Meine BVG-Linien:
    :mtram_small: M6, M8 :tram_small: 16
    :bus_small: 154, 191, 192, 195, 197, 291 :xbus_small: X54, X69
    Selbsternannter Experte für Hof-Dateien sowie den ÖPNV in einigen deutschen Gegenden (u.a. Berlin, Hamburg, Norddeutschland).

  • Hallo,


    die BVG hat bei den neueren Fahrzeugen hinten Außenschwenkschiebetüren, weil die beim Öffnen weniger Platz wegnehmen als Innenschwenktüren. Vor allem bei sehr vollen Bussen spielt das eine Rolle.


    LG Jonas

  • Ich denke für den Fahrgastwechsel, gerade bei vollen Bussen, sind außenschwenktüren am sinnvollsten. Jeder Schüler kennt den blöden platz an der Tür, wenn sich der Flügel beim öffnen mit dir battled. ;) Schiebetüren hab ich persönlich an noch keinem Bus gesehen, deswegen tendiere ich zu Außenschwenktüren. öffnen und schließen am saubersten, finde ich.

  • Also ich merke das schon manchmal im vollen Bus, wenn die Innenschwenktür so ein bisschen wegdrückt. Jedoch kann man bei Außenschwenktüren außen auch nicht direkt an der Tür stehen, da sie - wie der Name sagt - nach außen SCHWENKT. Ich finde die Außenschiebetür am gelungensten da sie sich direkt außen am Bus langschiebt und so keinen Platz wegnimmt.

    Meine BVG-Linien:
    :mtram_small: M6, M8 :tram_small: 16
    :bus_small: 154, 191, 192, 195, 197, 291 :xbus_small: X54, X69
    Selbsternannter Experte für Hof-Dateien sowie den ÖPNV in einigen deutschen Gegenden (u.a. Berlin, Hamburg, Norddeutschland).

  • Hallo.


    Der Hauptvorteil von Außenschwenk/schiebetüren ist, dass man ohne Probleme direkt neben der Tür einen Mehrzweckplatz einbauen kann! Mit einer Innenschwenktür würde man dort eine Trennwand einbauen müssen, wodurch der Mehrzweckplatz deutlich schwieriger zur erreichen ist.
    Wie das jetzt bei den BVG-Bussen ist, weiß ich aber nicht.


    The BVGSolaris : Die Solaris-Außenschiebetüren werden (wie auch in den MAN Lion's City DD bspw.) wirklich mit Druckluft betrieben.

  • Bei den Solaris-Gelenkbussen macht es sowieso keinen Unterschied, ob da Innenschwenk- oder Aussenschiebetüren angebracht sind (in Berlin gibt es bei den U18ern ja nur letzteres), weil die Lichtschranke so extrem sensibel (und ich übertreibe wirklich nicht) ist, dass man seeehr weit von der Tür entfernt stehen muss. Dazu hätte ich gleich mal eine Frage: bei den BVG-Citaros ist die Lichtschranke eigentlich perfekt, d.h. nicht zu sensibel. Warum sind die in den Solaris Bussen so sensibel, dass der Bus wenn er voll ist gar nicht mehr loskommt und warum wird da nichts dran verändert?