ZF und Voith Unterschied

Zitat von Morphi

Zitat von SUrbino18

Na hoffentlich versaut Voith sein Getriebe soundmäßig nicht auch so wie ZF damals vor 12 Jahren.

Man kann davon ausgehen, dass das NXT relativ geräuschlos sein wird. Ich vermute, man wird auch hier eine Helix-Verzahnung anstreben. Der Retarder ist bereits nicht mehr zusammen mit dem Differentialwandler verbaut. Das charakteristische Retarderpfeifen wird wohl in der jetzigen Form Geschichte sein. Natürlich alles noch Vermutungen.

Lust für eine Umsetzung hätte ich allerdings durchaus. Aber es gibt leider noch null Details. Nichtmal die einzelnen Übersetzungen der Gänge sind bislang irgendwo nachzuschauen.

Fein wäre auch eine ähnliches Schaltverhalten wie bei Allison, bei mehr Gas ein fast konstant hohes Drehzahlniveau, dieses Konzept finde ich sehr interessant. Was würde ich darum geben, Dein Allison B400R aus dem S313UL mal in einen Citaro einzubauen.

Zitat von SUrbino18

Zitat von Morphi

Wird sich ja bald ändern. Voith hat wohl auch erkannt, dass 4 Gänge auf Dauer zu wenig sind. DIWA.NXT soll die nächste Generation heißen und ist quasi eine Neuentwicklung. 5 Gänge wird es anscheinend haben.

Na hoffentlich versaut Voith sein Getriebe soundmäßig nicht auch so wie ZF damals vor 12 Jahren. Das Ecolife ist für mich ne Katastrophe, furchtbar langweilig. Das alte Ecomat hätte man ruhig parallel weiter anbieten können.

Zitat von Lion's City 1

Es gab ja auch Voith Getriebe mit 3 Gängen. So ein Fahrzeug im Überlandverkehr Stelle ich mir interessant vor..

Busreisen Potsdam hatte mal einen ex. Pforzheimer O405N2 mit 3-Gang-Voith und hat ihn im Auftrag für Havelbus eingesetzt. Selbst ich als Voith-Befürworter habe da den 4. Gang vermisst. Bei rund 80 km/h hat der sich siemlich gequält angehört, zumal er auch recht früh hochgeschalten hat.

Was den Sound angeht, finde ich es sehr interessant, dass unsere Citaro G (354PS, ZF6 (100km/h)) diese Ecomattypischen Klänge kaum bis gar nicht hat. Man hört im 1. Und 2. Gang eigentlich nur Bassiges Motorbrummen und bei Vollgas so einen höheren Ton, der mit der Drehzahl steigt/sinkt (kein Turboladerpfeifen, niedriger). Lediglich das Jaulen vom 2. auf den 3. Gang hört man. Zwar nur leise aber es ist da.

Die Achse macht aber trotzdem schöne Sounds.

Meine Frage wäre, ob das am Verschleiß über die Jahr hängt oder ob bestimmte ZF 6 ruhiger laufen, als andere..

Zitat von The BVGSolaris

Zitat von Morphi

Man kann davon ausgehen, dass das NXT relativ geräuschlos sein wird. Ich vermute, man wird auch hier eine Helix-Verzahnung anstreben. Der Retarder ist bereits nicht mehr zusammen mit dem Differentialwandler verbaut. Das charakteristische Retarderpfeifen wird wohl in der jetzigen Form Geschichte sein. Natürlich alles noch Vermutungen.

Lust für eine Umsetzung hätte ich allerdings durchaus. Aber es gibt leider noch null Details. Nichtmal die einzelnen Übersetzungen der Gänge sind bislang irgendwo nachzuschauen.

Fein wäre auch eine ähnliches Schaltverhalten wie bei Allison, bei mehr Gas ein fast konstant hohes Drehzahlniveau, dieses Konzept finde ich sehr interessant. Was würde ich darum geben, Dein Allison B400R aus dem S313UL mal in einen Citaro einzubauen.

Dieses Verhalten der Allison-Getriebe liegt ja daran, dass der Drehmomentwandler erst seeeehr spät geschlossen wird. Das bedeutet jede Menge Schlupf und damit Hitzeentwicklung, die über die Kühlung abgeführt werden muss. Damit wird mit dem Kraftstoff die Umwelt geheizt, nicht sehr effizient...

Die Bauweise des neuen NXT-Getriebes dürfte zwar zum einen, wie von Morphi bereits erwähnt, Schluss machen mit dem pfeifenden Retarder, der zwar für Fans begehrenswert sein mag, nicht aber für den neutralen Außenstehenden, und dies führt hoffentlich auch zu einem sanfteren Einsetzen desselben. Ob dies aber auf der anderen Seite auch zu einem befriedigerenden Schaltverhalten ohen Ruckelei und Verschalten, wie selbst bei nagelneuen Bussen mit dem Diwa-Geteiebe heute noch zu beobachten ist, führt, sei dahingestellt. Zumindest auf der Komfortseite hat Voith gaaaaanz viel aufzuholen, da ist ZF meilenweit voraus. Der im Vergleich zum Ecolife heute höhere Kraftstoffverbrauch wird sich mit dem 5. Gang reduzieren lassen und die Langlebigkeit, die offenbar über der von ZF liegt, bleibt dabei dann hoffentlich unberührt.

Noch kurz zu den kleinvolumigen Motoren: Kraftstoffeinsparung ist das große Thema, und das ist auch gut so, denn jeder eingesparte Tropfen Kraftstoff reduziert auch Schadstoffemissionen und das Volumen der notwendigen Abgasnachbehandlungssysteme. Ein Verbrennungsmotor läuft immer am effizientesten im Bereich des höchsten Drehmoments (bei voller Leistungsabgabe, also beim Beschleunigen), bei konstantem Gleiten oder im Leerlauf reduziert ein kleiner Motor den Kraftstoffverbrauch nochmal deutlich. Das heißt: wenn es möglich ist, einem kleinvolumigen Motor dieselbe Leistung (und ein ähnliches Drehmoment) wie der großen Maschine zu entlocken, dann sollte man dies tun. Die Werkstoffe sind heute so hochwertig, dass auch bei hoher Motorbelastung hohe Laufleistungen erreicht werden. Die OM926 im C1 laufen hier in Hamburg mindestens 600.000km, meistens aber auch bis zur Ausmusterung mit 850-900.000km, was für den Erstnutzer, und der allein zählt, völlig ausreichend ist. In den C2-Solos sollten die OM936 ähnliches schaffen.

Als EcoBoost-Motor im Gelenkbus sieht das allerdings ganz anders aus. Die Motoren der von mir kürzlich erwähnten Testbestellung von 2016 klingen mittlerweile nicht sonderlich gesund, mindestens einer ist bereits getauscht worden. Die Busse wurden bewusst im südlichen und für Hamburger Verhältnisse "bergigen" Harburg in Betrieb genommen, wo sie oftmals mit Kickdown (anders geht das mit den Voith ausgestatten Bussen auch nicht) die Steigungen hochgespeitscht werden, denn vor allem das Anfahren ist "am Berg" eine Qual. Im flachen Berlin und im übrigen Hamburg sollten die Motoren aber auch eine längere Lebensdauer haben.

Übrigens halten auch die OM457 im C1G nicht immer bis zur Ausmusterung bzw. stellen dann im Schadenfall den Ausmusterungsgrund, meistens ohnehin am Ende der vorgesehenen Nutzungsdauer, aber dann stehen selten mehr als 650.000km auf dem Tacho.

Zitat von Lion's City 1

Was den Sound angeht, finde ich es sehr interessant, dass unsere Citaro G (354PS, ZF6 (100km/h)) diese Ecomattypischen Klänge kaum bis gar nicht hat.

Meine Frage wäre, ob das am Verschleiß über die Jahr hängt oder ob bestimmte ZF 6 ruhiger laufen, als andere..

Liegt bestimmt an der Getriebeeinstellung. Die alten, inzwischen ausgemusterten Citaro G der ViP Potsdam hatten auch kaum hörbare ZF Ecomat. Die 2008er Volvos waren in der Hinsicht klangvoller, aber hatten eine ziemlich miese Beschleunigung, waren generell in einem nicht so gutem Zustand. Auch die sind bereits ausgemustert.

Auch in Hamburg kenne ich viele ZF Ecomat, die man kaum hört. Bei den älteren Jasper-Bussen hört man es teilweise ganz gut, aber bei den 26ern habe ich es beispielsweise kaum gehört.

Dafür haut beispielsweise 8104 die Gänge, gerade bei spätem Hochschalten, so hart rein, da habe ich bis jetzt kein Voith erlebt, dass das so handhabt, auch wenn es da wohl eher um die Retarder geht, aber über die kann man bei der BVG eigentlich auch kaum meckern (bis auf manche EN06 vielleicht). Auch die MB EN von Hartmann mit EcoLife wechseln teilweise ziemlich ruppig die Gänge, da bin ich ganz klar auf der Seite, dass Voith in der Stadt komfortabler ist.

Zitat von e2h1986

Als EcoBoost-Motor im Gelenkbus sieht das allerdings ganz anders aus.

Habe auch nie so wirklich verstanden, warum man den kleinen Motor in einen Gelenkbus verbaut. Beim C1 war das schon eine Katastrophe. Die ZFs der Irvine Citaros waren so gut wie alle auf High-Performance gechippt und somit schön immer auf hohen Drehzahlen geprügelt. Die London-Citaro Gs - möglicherweise aus dem Grund reihenweise abgefackelt.

Zitat von e2h1986

Die Bauweise des neuen NXT-Getriebes dürfte zwar zum einen, wie von Morphi bereits erwähnt, Schluss machen mit dem pfeifenden Retarder, der zwar für Fans begehrenswert sein mag, nicht aber für den neutralen Außenstehenden, und dies führt hoffentlich auch zu einem sanfteren Einsetzen desselben. Ob dies aber auf der anderen Seite auch zu einem befriedigerenden Schaltverhalten ohen Ruckelei und Verschalten, wie selbst bei nagelneuen Bussen mit dem Diwa-Getriebe heute noch zu beobachten ist, führt, sei dahingestellt. Zumindest auf der Komfortseite hat Voith gaaaaanz viel aufzuholen, da ist ZF meilenweit voraus. [...]

Genau. Das war bei mir hier in der Stadt auch der Grund, warum einmal Voith gekauft wurde und dann nie wieder. Darüber bin ich auch froh. Mittlerweile sind bis auf ein Fahrzeug alle Voith-Busse ausrangiert. Bereits vor 2004 war hier ZF der Standard, offenbar wollte man Kosten sparen, weshalb man sich für Voith entschied. Voith ist ja nun einfach das Billig-Getriebe jedes Herstellers. Das wird ja üblicherweise immer als Standardausstattung angeboten. Nur Scania bietet es bspw. erst gar nicht an. Sicherlich wissen die Schweden schon, warum.

Leidtragende waren die Fahrer, von denen es wohl viel Kritik gab und aus Fahrgastsicht waren/sind diese Getriebe nicht sonderlich empfehlenswert, wegen ihrer starken Geräuschentwicklung und dem heftig einsetzenden Retarder. Das war immer ein Herumgeschüttel beim Bremsen, was dann auch gerade für ältere Menschen ein Herausforderung darstellt, überhaupt zur Tür gelangen zu können, ohne dabei zu stürzen. Viele Busfans werden das nicht nachvollziehen können - aber ich hatte hier über Jahre hinweg das Kontrastprogramm. Dann merkt man überhaupt erst, wie elegant selbst ein älteres Ecomat sich bremsen lässt im Gegensatz zu dem Voith.

Sehe gerade, dass meine damalige Erarbeitung in den ersten Beiträgen nicht mehr sichtbar ist. Muss ich wohl 'mal reparieren...

Zitat von e2h1986

Übrigens halten auch die OM457 im C1G nicht immer bis zur Ausmusterung bzw. stellen dann im Schadenfall den Ausmusterungsgrund, meistens ohnehin am Ende der vorgesehenen Nutzungsdauer, aber dann stehen selten mehr als 650.000km auf dem Tacho.

Also bei uns haben alle C1Gs noch den Originalen 12-Liter Motor. Zwar ging über die Zeit bestimmt etwas Leistung flöten aber die haben sehr hohe Laufleistungen und fahren noch. Das hängt vielleicht auch daran, dass die ORN sich dachte, dass Solos ohne Probleme auf Linien mit hohem Fahrgastaufkommen ausreichen und sie deshalb sogar von anderen DB Töchtern LCGs gekauft haben, nur um außreichend Gelenkbusse zu haben (was sie immer noch nicht haben).

Bei der Mainzer Mobilität hatte z.B. SW 700 (NG313 Bj.00) mit Original D28 1.200.000 Kilometer drauf. Er ist zwar mittlerweile Ausgemustert, aber so eine Laufleistung ist Ordentlich.

Du kannst aber eben auch nicht behaupten, dass sie mit ZF nicht besser laufen würden.

Generell schalten ZF aber nicht so schlecht, wie es immer dargestellt wird. Du kannst das moderne Ecolife halt nicht mehr mit dem Ecomat vor 20 Jahren vergleichen. Außerdem scheint die BOGESTRA ja eh nur fast Gelenkwagen zu haben. Voiths beim Gelenkwagen waren in der Vergangenheit eh meistens vom Schalten her sehr spät eingestellt. Die kurz eingestellten, effizienten Voiths kenne ich fast nur aus älteren Solo-Fahrzeugen (>9 Jahre). Mit kleineren Fahrzeugmassen und Motorisierung neigen die Voiths eben zu abruptem Retardereinsatz. Beim Gelenkwagen gleicht sich das halt durch die Fahrzeugmasse und dem größeren Motorschleppmoment vielleicht aus.

Das mit dem Rucken und so hat Wartungsgründe. Wird das Getriebeöl nicht regelmäßig gewechselt dann kommt es halt zu so einem Phänomen. Da ist der Hersteller irrelevant. Und Softwareseitig kann am Komfort auch noch was getan werden indem eben diese immer aktuell ist.

Zitat von Thomas U.

Zitat von e2h1986

Zumindest auf der Komfortseite hat Voith gaaaaanz viel aufzuholen

Kann ich so nicht behaupten. Voith ist das hiesige Standardgetriebe seit >20 Jahren und ich kenne keinen Bus, der unkomfortabel fährt. Die letzten Busse mit starken Schaltrucken waren hier die ZF-getriebenen aus den 90ern, auch bei anderweitigen Mitfahrten in den letzten Jahren waren es zumeist ZF-Getriebe, die unsauber schalteten. Ebenso kann ich das ruckhafte Einsetzen des Retarders nicht bestätigen. Anscheinend schafft man es hier, die Getriebe sauber abzustimmen.

Du fährst vermutlich nicht selber, oder? Im Gelenkbus ist das ganze meistens nicht sehr ausgeprägt, weil da die Fahrzeugmasse einen großen Unterschied ausmacht, auch scheint Voith besser mit den großen Motoren zu harmonieren, vermutlich schluckt die größere Schwungmasse da einiges der Ruckelei, die das Getriebe verursacht. Und das tut es: der Retarder setzt ruckartig ein, weil auch die erste Bremsstufe schon relativ stark verzögert. Leichtes Runterbremsen (beim Solo) im Gefälle artet da immer in einem starken Ruck aus, bei den neueren weniger ausgeprägt, aber immer noch deutlich spürbar. Mit 500.000km und mehr ist das ganze so stark, dass stehende Fahrgäste sich stärker festhalten müssen (das hört man immer gut am Scharren der Schuhe auf dem Boden). Wie angenehm ist da das Ecolife: ein leichtes Antippen (und dann wieder Lösen) des Bremspedals resultiert zuerst einmal nur in einem Herunterschalten um einen Gang, das reicht oftmals und geht sehr sanft vonstatten. Wiederholtes leichtes Andrücken setzt dann den Retarder sehr weich in Aktion und man kann wunderbar weich und angenehm bremsen. Die Ecomat und älteren Ecolife haben den Nachteil, dass der Retarder relativ lange braucht um Druck aufzubauen, wenn man das nicht gewöhnt ist und Voith-mäßig ein sofortiges Ansprechen erwartet, gerät dann schnell in Panik, drückt die Bremse stärker, womit die Bremsung dann unangenehm werden kann, weil der Retarder dann noch zusätzlich anspricht, noch dazu in einer höheren Bremsstufe, weil ja das Bremspedal stärker niedergetreten wurde. Also immer schön vorausschauend fahren (machen wir ja sowieso alle, oder?)

Wir haben ein paar wenige Solobusse, die wirklich perfekt laufen, allesamt ZF, logo. Auch gibt es ordentliche Voith-Busse, aber selbst die besten sind nie so gut wie ein gutes ZF. Bei den Gelenkbussen ist das wie schon gesagt weniger problematisch, da sticht Voith halt nur negativ hervor durch die niedrige Anzahl Fahrstufen bei den kleinen Motoren.

Nach wie vor verschalten sich Voith-Getriebe gerne mal oder wollen gerade, weil man nur rollen lässt, hochschalten. Gibt man dann im "falschen" Moment auch nur leicht Gas, gibt es einen furchtbaren Knall und man denkt, ein Lkw sei mit höherem Tempo hinten aufgefahren, weil das Getriebe dann schnell-schnell und ohne die sonst übliche Druckabsenkung einen Gang einlegt. Dieses Verhalten gibt es bei nahezu allen Voith-Getrieben, selbst bei den neuesten Bussen. Da ein Voith-Getriebe keinen separaten Wandler hat, sondern dieser fest mit dem ersten Gang verbunden ist und sich in den anderen Gängen nicht öffnen lässt zum Abmildern eines Schaltrucks, ist dies technisch auch nicht vermeidbar (solange man das stark verschleißfördernde Schleifen der Lamellenkupplungen vermeiden will). Voith scheint auch keine sonderlich brauchbare Bergerkennung zu haben, es hält dann gern an festen Schaltpunkten fest, während das bei ZF ganz wunderbar und ohne Einsatz des Kickdowns (den ich hasse wie die Pest, lässt sich bei Voith aber an Steigungen selten vermeiden) funktioniert und die Gänge weiter ausgefahren werden, ohne dass man aktiv etwas dafür tun muss.

Ich sollte bei ZF anfangen... Oder erst recht bei Voith, um den Getrieben dort Manieren beizubringen

Zitat von e2h1986

Die Bauweise des neuen NXT-Getriebes dürfte zwar zum einen, wie von Morphi bereits erwähnt, Schluss machen mit dem pfeifenden Retarder, der zwar für Fans begehrenswert sein mag, nicht aber für den neutralen Außenstehenden, und dies führt hoffentlich auch zu einem sanfteren Einsetzen desselben. Ob dies aber auf der anderen Seite auch zu einem befriedigerenden Schaltverhalten ohen Ruckelei und Verschalten, wie selbst bei nagelneuen Bussen mit dem Diwa-Geteiebe heute noch zu beobachten ist, führt, sei dahingestellt. Zumindest auf der Komfortseite hat Voith gaaaaanz viel aufzuholen, da ist ZF meilenweit voraus.

Da muss ich mich doch auch kurz mal zu Wort melden. In Sachen Fahrkomfort finde ich die Voith Getriebe um längen besser als die von ZF. Wie oft habe ich schon erlebt das die Scania Kisten nicht wussten wenn man mal eine schärfere Kurve fährt und dann in der Kurve wieder beschleunigen will, wo hinten und vorne ist. Da bleibt man konstant auf dem Gaspedal und das Teil ruckelt dermaßen um die Kurve und das sehr schlagartig. Bei den VDL Gurken will ich garnicht erst anfangen, wenn man da anfährt und danach gleich wieder vom Gas geht, zieht es dich nach hinten als wäre die Kiste mit einem Schnipsgummi am letzten Laternenpfahl befestigt. Sollte man dann gleich wieder beschleunigen, fährt auch wieder ein "Ruck" durch den Bus, wo dir alle Fahrgäste dann zunicken. Mit dem ruckartig einsetztenden Retarder vom Voith kenne ich nur von den Citaro Facelift und LE. Ansonsten kannst du mit allen anderen damit butterweich abbremsen.

Edit: Da fallen mir noch die paar LE mit den ZF Getrieben ein. Die schalten hier auch arg ruckelig. Besonders vom ersten in den zweiten. Komfortabel ist da anders...

Dann müsstest du aber in weiser Voraussicht nach China ziehen. Voith wickelt sich immer mehr in Deutschland ab, abgesehen von der Verwaltung wird wohl langfristig nicht mehr viel hier bleiben. Alles muss halt billig im Ausland produziert werden.

Da lobe ich mir ZF. Ecolife wird zwar seit dem Brexit auch nicht mehr in der EU produziert, aber zumindest noch in Europa, wo eben auch noch durch vielzählige Standorte der Wohlstand der Bevölkerung gehoben wird.

Langfristig wird sich mit besseren Akkus definitiv der E-Bus durchsetzen. Bei dem Bau von Radnabenmotoren muss sich dann ZF behaupten können. MAN favorisiert ja den elektrischen Zentralantrieb im neuen LC - den halte ich für nicht so haltbar. Letztlich wird dort ja das Problem zum Tragen kommen, was man schon oft bei O-Bussen gehört hat. Die herkömmliche Achstechnologie ist wenig bis kaum für das hohe Drehmoment des Elektromotors ausgelegt - Antriebsschäden sind dann die Folge.

Zitat von Homery

Da muss ich mich doch auch kurz mal zu Wort melden. In Sachen Fahrkomfort finde ich die Voith Getriebe um längen besser als die von ZF. Wie oft habe ich schon erlebt das die Scania Kisten nicht wussten wenn man mal eine schärfere Kurve fährt und dann in der Kurve wieder beschleunigen will, wo hinten und vorne ist. Da bleibt man konstant auf dem Gaspedal und das Teil ruckelt dermaßen um die Kurve und das sehr schlagartig. Bei den VDL Gurken will ich garnicht erst anfangen, wenn man da anfährt und danach gleich wieder vom Gas geht, zieht es dich nach hinten als wäre die Kiste mit einem Schnipsgummi am letzten Laternenpfahl befestigt. Sollte man dann gleich wieder beschleunigen, fährt auch wieder ein "Ruck" durch den Bus, wo dir alle Fahrgäste dann zunicken. Mit dem ruckartig einsetztenden Retarder vom Voith kenne ich nur von den Citaro Facelift und LE. Ansonsten kannst du mit allen anderen damit butterweich abbremsen.

Ich kann nur von Citaro Facelift, C2, C2LE etc sprechen, da tritt das von Dir angesprochene Verhalten der ZF-Getriebe nicht auf. Völlig ausgelutschte ZF mit 800.000km fahren genauso bescheiden wie derartige Voith, ohne Frage.

Ich liebe die ZF-gegen-Voith-Diskussion.

Kommt vielleicht auch etwas drauf an, womit man aufgewachsen ist. Ich als ehemaliger Bremer bin bis 2004 zu gefühlt 75% der Fälle mit Voith-Bussen gefahren. ZF gab es bei der BSAG im Zeitraum 1992-1995 nur bei den Solobussen und diese fuhren auf unserer Hauslinie für gewöhnlich nicht. Die Solobusse von 1990 hatten Voith D854.2 (NL202 und O405N), die 1990er N4016 hatten ZF, mit denen bin ich aber nie in Berührung gekommen. Mittlerweile bestellt die BSAG nur Voith, auch bei den neuen C2 mit Hybridmodul. Unter den 2008er Urbino 18 gab es drei und unter den U12 einen mit ZF6HP, wohl zum Test. Einen einzigen C2G von 2014 mit Ecolife haben die ebenfalls. Hat wohl einen Grund warum die Bremer immer wieder zu Voith zurückkehren.

In meiner jetzigen Umgebung habe ich es auch überwiegend mit Voith zu tun. Havelbus hat zwar auch Citaro LE MÜ und A20/A23 mit Ecolife, sind aber seit 2003 trotzdem eher im Voith-Trend, wobei zugegebenermaßen die Kombination OM906 + Voith D854 im Citaro (M)Ü für den Überlandverkehr etwas Fehl am Platz ist. Da hätte man ruhig den OM457 nehmen können. Die ORP Kyritz hat neben Schaltwagen auch überwiegend Voith. Gerade bei diesen beiden Betrieben könnte ich mir das NXT mit dem 5. Gang gut vorstellen.

Zitat von e2h1986

Nach wie vor verschalten sich Voith-Getriebe gerne mal oder wollen gerade, weil man nur rollen lässt, hochschalten. Gibt man dann im "falschen" Moment auch nur leicht Gas, gibt es einen furchtbaren Knall und man denkt, ein Lkw sei mit höherem Tempo hinten aufgefahren, weil das Getriebe dann schnell-schnell und ohne die sonst übliche Druckabsenkung einen Gang einlegt. Dieses Verhalten gibt es bei nahezu allen Voith-Getrieben, selbst bei den neuesten Bussen. Da ein Voith-Getriebe keinen separaten Wandler hat, sondern dieser fest mit dem ersten Gang verbunden ist und sich in den anderen Gängen nicht öffnen lässt zum Abmildern eines Schaltrucks, ist dies technisch auch nicht vermeidbar (solange man das stark verschleißfördernde Schleifen der Lamellenkupplungen vermeiden will). Voith scheint auch keine sonderlich brauchbare Bergerkennung zu haben, es hält dann gern an festen Schaltpunkten fest, während das bei ZF ganz wunderbar und ohne Einsatz des Kickdowns (den ich hasse wie die Pest, lässt sich bei Voith aber an Steigungen selten vermeiden) funktioniert und die Gänge weiter ausgefahren werden, ohne dass man aktiv etwas dafür tun muss.

Dieses Verschalten kenne ich nur von aktuellen Fahrzeugen mit ZF-Getriebe, zumindest machen das hier alle Fahrzeuge ab Baujahr 2015. Auch finde ich, dass Voith SensoTop (Topographie-abhängige Schaltpunkte) ziemlich gut funktioniert, unsere 2014er MANs schalten an Steigungen selbst bei Halbgas runter, und fahren dann die Gänge auch länger aus. Ich denke, dass da vieles auch Einstellungssache ist, so schlägt z.B. der Retarder bei unseren 2014er MANs relativ hart rein, während er bei den 2016er MANs so sanft ist, wie bei ZF.

Allerdings finde ich, dass ZF-Getriebe insgesamt doch nochmal eine Stufe angenehmer sind...

Zudem ist mir bei ZF EcoLife in VDL in bergigeren Gegenden des niederländischen Heuvellands aufgefallen, dass diese bei steiler Bergabfahrt nicht den Gang wechseln (wahrscheinlich auch um den Motor zu bremsen, was soweit ja ein guter Gedanke ist, jedoch), sondern bis zum bitteren Ende hoch drehen, da leiert sich der Cummins-Motor dann einen ab auf gefühlten 2750 Umdrehungen/Minute. Kommt man dann schnell wieder in die Ebene und es wird etwas Gas gegeben, um die Geschwindigkeit zu halten, gibt es einen dermaßenen Ruck (nicht nur bei einem einzigen Fahrzeug) aufgrund der hohen Drehzahl, da sollte man sich auch gut festhalten. Das kenne ich von Voith auch besser, das schaltet wegen SensoTop dann auch mal hoch, wenn es wieder in die Ebene geht.

Grundsätzlich möchte ich mich hier nicht auf irgendeine Seite schlagen, mir geht es hier eher um Vor- und Nachteile bestimmter Getriebe. Das niedrige Drehzahlniveau von ZF bei höheren Geschwindigkeiten schätze ich beispielsweise auch sehr, mit einem BVG-EN06 auf dem 390 mit 85 km/h über die Landstraßen zu fahren ist akustisch eben nicht gerade äußerst komfortabel.

Wir in Bremerhaven besitzen nur 3 Fahrzeuge mit ZF-Getriebe. Einen MAN Lion's City Solo und 2 Citaros C2G. Auch wenn ich ZF Fan bin, muss ich doch sagen, dass die ZF Fahrzeuge brutaler schalten als die mit Voith. Besonders vom ersten in den zweiten Gang ist doch ein recht ordenlicher Ruck zu Spüren. Ehrlich gesagt wünsche ich mir das Ecomat wieder zurück. Ich halte von Voith eigentlich nicht viel. Manche Retarder sind so laut, die hört man wirklich schon aus 100 Meter Entfernung. Ganz schlimm in den 16er. Bei den 17er hört man teilweise ein Klappern bevor der Retarder startet. Das einzige Voith Getriebe was ich wirklich mag war das, in den MAN NL202 Wg. 71 und 72 von Giese, verbaute 3-Gang Getriebe.

Bei mir gibt es die eine "städtische" Gesellschaft (Mainzer Mobilität) und die "regionale" Gesellschaft (ORN/DB Regio). Beide haben so ihre Favoriten. Bei der MM fahren bis auf 4 oder 5 C2G EEV alle Busse mit Voith. Durch gute Pflege und Einstellung sind diese auch Komfortabel. Lediglich die gewählte Übersetzung stellt bei 85 ein Problem dar. Die Vmax wird nämlich in allen voithigen Fahrzeugen dort bei maximaler Drehzahl im 4. erreicht, was auf Linien mit Überlandanteil (54, 55, 68, etc.) folglich zu erhöhtem Verbrauch führt.

Bei der ORN sind bis auf zugekaufte Gebrauchtbusse und die Ivecos alle Wagen mit ZF (meistens 6-Gang) ausgestattet. Wenn der Bus von Mercedes ist, ist dieses meistens auch für 100 km/h geeignet. Bei MAN kauft die ORN seltsamerweise nie die längere Übersetzung und bei 85 steht auch in nahezu allen LCs um die 2100 U/min an. Dort schalten auch einige Ecomat komfortabel. Zwar übertrifft nichts den Komfort der C2GÜ (E6), aber auch ältere LCs (Bj. 05/06) schalten relativ sauber.