Hybrid-Technologie

Das Forum befindet sich im reduzierten Betrieb. Die Addon- und Supportforen bleiben weiterhin verfügbar.
Bitte beachte, dass OMSI nicht mehr weiterentwickelt wird. Ein Teil der Entwickler widmet sich inzwischen der Entwicklung eines neuen Simulators. Weitere Informationen zum LOTUS-Simulator findest Du hier.
  • Hallo liebe Omsigemeinde.


    Ich weiß nicht ob so ein Thema schonmal Sachen war, aber ich habe mal eine Frage bezüglich Hybrid-Technologie in Omsi.
    Das es möglich ist ein Hybridbus in Omsi zubauen ist mir bewusst.
    Die frage ist ob man diesen Bus sehr real hinbekommt.
    Damit ist jetz nich unbedingt gemeint das dieser Bus mit Sonnenenergie fährt.
    Ich meine es so das man vieleicht einen Schalter so belegt das wenn man ihn betätigt das der Motorsound entweder sehr leise oder aus ist.
    Der Kern der frage ist: Ist es möglich so etwas zu machen?


    Bitte beachtet es ist nur eine Frage ob so etwas möglich.


    LG
    Fabian

  • Also bei mir hier in Lübeck fährt manchmal auch ein Hess Hybrid Gelenkbus. Ich finde den eigentlich ganz cool und den Sound find ich nicht schlecht. Leute die vor allem bei Autos sagen, dass die blöd klingen (weil es E Autos oder so sind) die sollten schnell umdenken

    :)


    Also ich finde Hybrid Busse echt cool. Wer weiß vielleicht gibt es bald ja voll elektronische Busse

    8o
  • Also fahrdynamisch ist das auf jeden Fall in OMSI möglich. Wir hatten schon mehrere Busse, die sich wie ein Elektrobus/Obus anhörten und auch fahrdynamisch damit mit halten konnten. Beim ersten O405N2 habe ich z.B. immer gesagt, daß der eine Fahrdynamik wie ein Obus hat, also die Gänge kaum zu verspüren waren. Und manchmal klang er auch danach. Ich finde Hybridbusse sind eigentlich die Zukunft im Nahverkehr schlechthin. Wobei ich jetzt ein bißchen stutzig bin, denn Hybrid hat eigentlich nichts mit Solartechnik zu tun, sondern Hybrid bezeichnet ein Akku- oder Batteriepack, daß je nach Leistungsabruf von Fahrzeug mit genutzt wird, aber auch Bremsenergie, die nicht genutzt werden würde, durch die Hybridtechnik in dieses Batterie- oder Akkupack zurückgeführt wird. In den USA inzwischen kaum aus dem Public Transport wegzudenken, fangen sich nunmehr auch in Deutschland an Diesel-Hybrid-Busse durchzusetzen, deren Technik darauf abzielt, einen Großteil der Dieselkraftstoffmenge einzusparen, um dadurch die Betriebskosten und den Verbrauch fossieler Kraftstoffe zu senken. In Hamburg beispielsweise ist das "Nonplusultra" der Hybridtechnik im Einsatz, der Brennstoffzellenhybrid-Bus, der vollelektrisch ist und sein eigenes kleines Kraftwerk (die Brennstoffzelle) mit sich führt. Die Brennstoffzelle arbeitet mit Wasserstoff, mit dem das Fahrzeug betankt wird und in der Brennstoffzelle wird aus Wasserstoff und Sauerstoff elektrische Energie erzeugt, mit der das Fahrzeug fährt und auch alle sonstigen Verbraucher versorgt. Auch hier kommt die Hybridtechnik zum Einsatz, die im günstigsten Fall 50% des Wasserstoffs einsparen hilft. Dadurch kann die Menge des mitzuführenden Wasserstoffs reduziert werden und das Fahrzeug dadurch wirtschaftlicher betrieben werden. Nachteil: Wasserstoff ist noch nicht flächendeckend in Deutschland erhältlich und zu seiner Erzeugung muß zur Zeit noch Erdgas und insbesondere Strom genutzt werden, den man zweckmäßigerweise aus regenerativen (erneuerbaren) Energien nutzen sollte - als eine Lösung für die nicht verwendbaren Erzeugungskapazitäten von Windrädern, für die bisher noch keine wirkliche Speichermöglichkeit besteht. Also durchaus mehr als revolutionär und gerade ein Thema in Deutschland, wegen der hier beschlossenen Energiewende.

  • Die frage ist ob man diesen Bus sehr real hinbekommt.
    Damit ist jetz nich unbedingt gemeint das dieser Bus mit Sonnenenergie fährt.


    Wie Marc1972 schon angedeutet hat, wäre das auch alles andere als real, denn der Strom wird bei Hybridfahrzeugen nicht durch Solarzellen gewonnen. Wäre bei den Wetterverhältnissen hierzulande auch unpraktisch.

    ;)


    Wer weiß vielleicht gibt es bald ja voll elektronische Busse

    8o


    Du meinst elektrisch. Elektronisch ist was anderes. Es gab bereits in den 70ern und womöglich sogar noch früher reine Elektrobusse.

  • Du meinst elektrisch. Elektronisch ist was anderes.


    Ja meinte ich auch

    :D

    Hab zu schnell den Vorschlag der Auto-Korrektur benutzt

    :whistling:


    Und ja genau wie E-Autos gab es auch E-Busse früher, aber ich meinte eigentlich, ob es bald vielleicht normal ist, dass nur noch E-Busse rumfahren.
    Spätestens dann, wenn das Öl kanpp wird

    :D
  • Wer weiß vielleicht gibt es bald ja voll elektronische Busse

    8o


    In Braunschweig fährt probeweise ein Solaris Urbino 12 Electric (EMIL) auf der M19 rum, im November kommen dann noch drei oder vier Electric-Gelenkbusse (auch von Solaris) dazu und dann ist die M19 komplett elektrisch.

  • Ja, das Braunschweiger Projekt klingt sehr serienreif, ist es aber nicht. Es ist auch, wie alle anderen Antriebsalternativen zunächst ein Test auf Alltagstauglichkeit im ÖPNV und Braunschweig geht da mit einigen Partnern aus der Wissenschaft einen völlig anderen Weg. Diese Busse werden über Pads an den Endhaltestellen induktiv aufgeladen und haben ihren Stromabnehmer statt wie die Wiener E-Busse nicht auf dem Dach, sondern am unten am Wagen. Das neue ist, daß die Ladestationen als solche nicht erkennbar sind und auch keine Ladekabel oder -steckdose zu sehen ist, sondern der Bus nur auf die Stelle der sonst nicht sichtbaren Ladestation fährt und dort kurzzeitgeladen werden muß/kann. Braunschweig testet dieses System ganz bewußt, weil damit ein langwieriges Laden im Betriebshof und für jeden Bus eine Ladestelle vermieden werden kann und sich somit die Investition in die Infrastruktur in Grenzen hält. Bleibt abzuwarten, wie sich das mit einer größeren Flotte im Alltag bewährt, wenn denn noch sich ändernde Witterungsverhältnisse dazu kommen, wie Minusgrade, Regen, Laubfall, Eis und Schnee - es sei denn uns erwartet wieder so'n Luschenwinter wie der letzte ;).

  • [...]Braunschweig testet dieses System ganz bewußt, weil damit ein langwieriges Laden im Betriebshof und für jeden Bus eine Ladestelle vermieden werden kann und sich somit die Investition in die Infrastruktur in Grenzen hält.[...]


    Aber ist das nicht viel aufweniger, wenn für jede Linie extra Induktionsschleifen an den Endstellen eingebracht werden müssen als nur eine Ladestation auf dem Betriebshof pro Bus? Zudem müssen die Anlagen auch ununterbrochen an den Endstellen funktionieren und dürften faktisch nie ausfallen, da es vielleicht zu Problemen kommen könnte. Außerdem muss zudem eine garantierte Wendezeit zum Aufladen eingeräumt werden - betriebswirtschaftlich lässt sich somit auch schon keine Optimierung der Kursverläufe (kürze Pause = weniger Fahrzeuge, bessere Auslastung des Fahrpersonals (Ruhezeiten beachtet!); weniger Fahrer = geringere Kosten) durchsetzen und außerdem dürfte es dann auch nie zu Staus kommen (bspw. kommt es bei mir in der Stadt zu erheblichen Problemen, wenn der Verkehr aufgrund eines Unfalles auf der Autobahn durch die Stadt geleitet wird; Abweichungen von 30-90 Minuten pro Fahrzeug sind die Regel). Und wie sieht das eigentlich mit Personen mit "Herzschrittmachern" aus? Diese dürften sich nicht einmal in der Nähe der "induktiven" Endhaltestelle befinden.

    :)
  • So wie ich das verstanden habe, spart man damit gewaltig an Anfangsinvestitionen. Es ist scheinbar doch etwas anderes einen gesamten Betriebshof mit Ladestationen auszustatten und umzubauen, anstelle einer Ladestation, die von allen Bussen genutzt werden kann. Ist ein Bus geladen, kann der nächste drauf fahren usw. usf.. Man spart sich durch dieses Kurzladen eben den Aufwand alle Busse einmal für mehrere Stunden aufladen zu müssen. Auf Strecke müssen dazu eben nur die Umlaufenden lang genug sein, daß jeder Bus aufgeladen werden kann - zur Not muß man eben mehr Busse als Fahrer vorhalten. Genau diesen Umstand will man ja mit dem Braunschweiger Testlauf untersuchen. Die BSVAG ist da ganz bewußt nicht völlig ohne Rat und wissenschaftliche Hilfe hineingestolpert, sondern ein Partner in diesem Testlauf (in diesem Falle der Anwender), der hoffentlich nicht nur Ergebnisse bringt, sondern auch erfolgreich ist. Alles Neue nämlich immer gleich mit dem Fingerzeig abzulehnen, weil die neue Technik alte Abläufe und Verfahrensweisen in Frage stellt und dadurch von vorn herein die Wirtschaftlichkeit in Frage gestellt wird, ist auch keine Lösung. Ich kann die Braunschweiger wirklich nur beneiden, vor allem deshalb, weil Magdeburg ja auch Universitätsstandort ist und hier sowas wahrscheinlich nie umsetzbar wäre. Hier sitzt nämlich die Fraktion in der Geschäftsführung und im Aufsichtsrat, die immer den wirtschaftlichen Finger hochhält und vor Kosten warnt, sobald man den Begriff alternative Antriebstechnologie im Satz anführt. Deshalb ruhen wir uns seit Jahren auf Zertifikaten für Dieselbusse aus, ohne auch nur mal dran zu denken davon langfristig wegzukommen.

  • Dazu kann ich dir die Argumente der studierten Rechenkünstler ohne Praxisbezug liefern.
    Kursiv = Rechenkünstler
    Normal = meine Anmerkungen



    Aber ist das nicht viel aufweniger, wenn für jede Linie extra Induktionsschleifen an den Endstellen eingebracht werden müssen als nur eine Ladestation auf dem Betriebshof pro Bus?


    Da kommt es auf den Betrieb an. Nehme ich den Betriebshof Spandau mit seinen über 200 Bussen, so wären ungefähr 200 Ladestationen auf dem Hof nötig. Natürlich braucht man Ladestationen auch beim Premove-System, aber da kann man mit wesentlich weniger Ladestationen auskommen (z.B. kann der Bus in der Halle während der Wagenreinigung aufgeladen werden).



    Zudem müssen die Anlagen auch ununterbrochen an den Endstellen funktionieren und dürften faktisch nie ausfallen, da es vielleicht zu Problemen kommen könnte.


    Eine hohe Verfügbarkeit ist gegeben. Zudem muss (theoretisch) nicht an jeder Endhaltestelle aufgeladen werden.
    Nicht nur das. Was machst du bei Endstellen, bei denen (wie beim 204er am S-Bhf Südkreuz) die Abstellfläche nicht der Stadt gehört, sondern z.B. einem privaten Grundstückseigner und der keine baulichen Veränderungen zulässt? Was macht man bei weit außen liegebnden Endhaltestellen? Einfach mal ne Endhaltestelle verlegen ist dann auch nicht mehr. Bei großen Endhaltestellen (z.B. Hertzallee, Rathaus Spandau) muss man diese Ladestationen haufenweise verlegen. Was macht man bei Endhaltestellen, die nur von wenigen Fahrten bedient werden? Rechnet sich das dort? Nach meiner Meinung nicht.



    Außerdem muss zudem eine garantierte Wendezeit zum Aufladen eingeräumt werden - betriebswirtschaftlich lässt sich somit auch schon keine Optimierung der Kursverläufe (kürze Pause = weniger Fahrzeuge, bessere Auslastung des Fahrpersonals (Ruhezeiten beachtet!); weniger Fahrer = geringere Kosten) durchsetzen und außerdem dürfte es dann auch nie zu Staus kommen (bspw. kommt es bei mir in der Stadt zu erheblichen Problemen, wenn der Verkehr aufgrund eines Unfalles auf der Autobahn durch die Stadt geleitet wird; Abweichungen von 30-90 Minuten pro Fahrzeug sind die Regel).


    Die Akkus erfordern nicht an jeder Endstelle eine vollständige Aufladung. Es sollen "mehrere Runden" ohne Aufladung möglich sein.
    Solange das System nicht flächendeckend eingerichtet ist, sind auch keine Linienkopplungen möglich. Ersatzverkehre für die Straßenbahn z.B. erfordern die Vorhaltung von zusätzlicher Infrastruktur, die die meiste Zeit ungenutzt rumliegt und trotzdem Unterhaltskosten verursacht.



    Und wie sieht das eigentlich mit Personen mit "Herzschrittmachern" aus? Diese dürften sich nicht einmal in der Nähe der "induktiven" Endhaltestelle befinden.

    :)


    Der Strom wird ja nur übertragen, wenn der Bus dort steht.