hat denn ein KT4Dtm noch Schaltstufen oder eine Stufenlose Thyristorsteuerung? Solche Informationen sind quasi nicht auffindbar, selbst beim Beschleuniger gibts kaum brauchbare Informationen. hier musst du dich vermutlich auf dein Gehör, den Tacho und Erfahrungen stützen, und das entsprechend ableiten.
Die KT4Dt hatten eine Gleichstromstellersteuerung vom Typ TV3 (ebenso die T6A2) mit acht Fahr- und sieben Bremsstufen. Daran wurde auch bei der Modernisierung nichts geändert (nur das die Ansteuerung per SWG und nicht mehr mit Pedalen erfolgte).
Die Fahrstufen haben mit der Geschwindigkeit nichts zu tun, sondern mit der Beschleunigung.
mit acht Fahr- und sieben Bremsstufen.
Sieben Fahr- und Bremsstufen. Wobei die letzten beiden Bremstufen lediglich die Schienenbremsen zusätzlich gesteuert haben. Bremsstufe 6 waren nur die hinteren Schienenbremsen und die 7. Bremsstufe hat zusätzlich die vorderen Schienenbremse eingesetzt.
Daher hatten diese Fahrzeuge also 7 Fahrstufen, aber nur 5 Bremsstufen, denn mit den beiden letzten Bremsstufen wurde zwar die Verzögerung erhöht, aber die EM-Bremse (elektrodynamische Widerstandbremse) wurde nicht verstärkt. Eine Schienenbremse wird mit 24V gespeißt und hat einen Anpressdruck von ca 7 Tonnen.
Ansonsten ist das natürlich absolut richtig.
Kartoffelphantom: Es gibt keine feste Größe, welche Stufe eine bestimmte Beschleunigung hatte. Es gibt nur ungefähre Zeiten, wie lange ein Fahrzeug von 0 auf 50 km/h brauchte. Aber jedes Fahrzeug ist natürlich etwas anders, so daß es kleine Differenzen gab. Ansonsten, so wie Staakener es schon geschrieben hat. Es gibt 6 (!) Beschleunigungsstufen, womit der Wagen unterschiedlich stark beschleunigt wurde. Jede Fahrstufe führte zur maximalen Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Die erste Fahrstufe war allerdings so schwach, daß man den wagen damit sehr weich anfahren konnte, aber die Beschleunigung ließ dann sehr nach und der Wagen rollte nur.
Beim Bremsen gibt es nur 5 Bremsstufen, womit man die Stärke der Verzögerung aufruft. Mit den letzten beiden Bremsstufen werden nur noch die Schienenbremspaare gesteuert.
Eines wäre aber noch wichtig. Die elektrodynamische Widerstandbremse, bremste den Wagen nicht vollständig ab. Also nicht bis zum Stillstand. Bei Bremsen (egal welche Bremsstufe) wird der Wagen bis zu einer Geschwindigkeit von ca 3-4 km/h abgebremst. Beim Bremsen werden die Fahrmotoren als Generatoren genutzt und diese geben Strom ab. Dieser Strom wird über die Widerstände geleitet und zum Fahrmotor zurückgeleitet. Hierbei wird der Motor abgebremst. Am Ende (bei ca 7 km/h werden die Fahrmotoren Stufenweise kurzgeschlossen. Bei einem zu geringen Drehmoment liefern die Fahrmotoren keinen Strom mehr. Jetzt setzte die FSB ein, womit der Wagen zum Stillstand gebracht wird und festgehalten wird.
Danke für die Korrekturen.
Irre ich mich, oder hat sich bei beim Bremsvorgang unter 5km/h der Federspeicher eingelegt?
Absolut richtig. Da die EM-Bremse den Wagen nicht zum Stillstand bringt, legen bei unter 5 km/h die FSB ein und bringen den Wagen zum stillstand.
Beim unmodernisierten KT4Dt und T6A2 mußte man das Bremspedal noch 3 Sekunden gedrückt halten, sonst haben sich die FSB wieder gelößt.
Ich erinnere mich jedenfalls mit Vergnügen an das butterweiche Fahren und wenn der Straßenbahnfahrer es richtig drauf hatte, hat er den Zug ohne Bremskorrekturen genau an der Haltetafel zum Stillstand gebracht.
Das hatte man bei den tatra's recht schnell raus, wo man bei einer bestimmten Geschwindigkeit bremsen mußte. Das funktioniert nicht immer 100% aber fast. Beim KT4Dt und T6A2 ohne Beiwagen war es etwas einfacher, weil die Fahr- und Bremssteuerung, durch Zwischenthyristoren die Stufen weich verstärken. Wenn man also nicht 2 Stufen auf einmal schaltete, konnte man weich bremsen. Beim T6A2 mit Beiwagen war das weniger Möglich, weil die Solenoidbremse eher "Stufenweise" bremste. Beim Abschalten der Bremswiderstände erhöhte sich der Strom (Ampere) an den Solenoiden im Beiwagen etwas, womit der Beiwagen etwas auflief und wieder am Zug zog. Beim erreichen der 7km/h, fielen die Solenoiden aus, so daß ein kurzer Bremsausfall aufkam. Den Rest erledigten die FSB. Aber der Beiwagen lief ständig auf.
Beim KT4D mit dem beschleuniger war es nicht so angenehm. Jede Änderung der Bremsstufe machte sich sofort bemerkbar, dafür hatte man auch nur 5 Fahr- und nur 3 Bremsstufen. Außerdem machte es sich stark bemerkbar, wenn die beiden Beschleuniger im KT4D nicht syncron eingestellt war, was garnicht so einfach ist. Darum wurden Traktionen selten auseinander gerissen. Als ich, als Lehrling das erste mal die Beschleuniger (also genauer die Pilotmoten) allein syncronisieren mußte, habe ich über 6 Stunden gebraucht und es war immernoch nicht genau genug.
Beim KT4Dt und T6A2 wurde diese Syncronisierung der Thyristoren durch die Zwischenthyristoren übernommen.
Solche Informationen sind quasi nicht auffindbar
Deshalb frage ich ja hier nach. Noch gibt es ja recht viele Zeitzeugen, die so etwas wissen. Dafür überhaupt mal ein dickes Dankeschön an alle, die mir hier weiterzuhelfen versuchen!
Die Fahrstufen haben mit der Geschwindigkeit nichts zu tun, sondern mit der Beschleunigung.
Es gibt 6 (!) Beschleunigungsstufen, womit der Wagen unterschiedlich stark beschleunigt wurde. Jede Fahrstufe führte zur maximalen Geschwindigkeit des Fahrzeuges.
Ich dachte, das mit der Beschleunigungssteuerung war nur beim KT4D so? Jetzt habt ihr mich auf dem falschen Fuß erwischt. Beim KT4Dt auch? Und auch nach der Modernisierung? denn im Zuge dessen wurde ja zumindest an der Beschleunigung der KT4d einiges geändert.
Das wüsste ich also gerne noch etwas genauer.
Ich dachte, das mit der Beschleunigungssteuerung war nur beim KT4D so?
Das heißt Beschleunigersteuerung (auch Schützensteuerung genannt). Die hatte bei den KT4D 99 Fahrstufen (+99 Bremsstufen) und wurde nach der Modernisierung durch eine Choppersteuerung mit Stromrückspeisung ersetzt. Deswegen gingen auch die KT4Dt vor den KT4D aus dem Verkehr.
Aber es war doch mit den Thyristorwagen auch möglich die Geschwindigkeit zu halten, in dem man eine niedrige Fahrstufe schaltete. Das ging bei Beschleuniger nicht. Da hieß es immer das Pedal loslassen und abschalten (mußte sein, damit der Beschleuniger auf Null zurückleiern konnte), wenn man nicht schneller werden wollte und rollen lassen. Wenn man zu langsam wurde, begann das ganze von vorn. Gut, die meisten haben das hier aus Gewohnheit auch beim T6 so gemacht, aber beim Thyristor war es möglich das Pedal zurückzunehmen und es nicht loszulassen. Man beschleunigte dann eben nicht mehr, sondern die Geschwindigkeit konnte damit im Gegensatz zum "Bomber" (entspricht technisch dem KT4D) gehalten werden. Deshalb hieß das erste geflügelte Wort hier beim T6 auch: "Wir wußten gar nicht wie langsam 10km/h sind.", weil beim Beschleuigerwagen eher gefühlt die Geschwindigkeit von 10km/h gehalten werden mußte (die meisten hatten sowieso kein Tachometer - meist nur die werkfrischen).
Ich dachte, das mit der Beschleunigungssteuerung war nur beim KT4D so?
Du mußt die Fahrzeuge wirklich alle seperat ansehen und nicht als Weiterentwicklungen. Obwohl es weiterentwicklungen waren.
Der KT4D hatte einen Beschleuniger Über einen Pilotmotor wurde eine Gelenkwelle angetrieben, diese Gelenkwelle hat über ein Schneckengetriebe ein Drehhalbkreuz bewegt. An diesem Drehhalbkreuz war eine runde Scheibe, die Kontakte an einen Kupferrung gedrückt hat.
Hier ein Beschleuniger, wie er bei einem T3D eingestzt wurde, mit Doppeldrehkreuz. Die außenliegenden Bandwiderstände, dienen der Minderung der Abrissfunken innerhalb des Beschleuniger's.
Hier mit Halbdrehkreuz, aus einem KT4D.
Hier sogar als kurzes Video.
Ich muß Staakener aber wieder berichtigen:
(auch Schützensteuerung genannt) ist leider falsch, in Bezug auf den Beschleuniger. Der KT4D hatte viele Schütze und Relais, dadurch meinten viele der tatra hätte eine Schützensteuerung oder Relaissteuerung. Der ganze Wagen war ja im Prinzip voll damit. Neben 116 Schütze kamen noch rund 255 Hauptsteuerelais dazu und über weitere 300 Relais. Die Steuerung war aber eine gewähnliche Elektromechanische Steuerung, mit dem Prinzip eines Potenziometers. Man erklärt es am besten mit dem Trafo einer analogen Modelleisenbahn. Mit den Fingern dreht man am Regler (darunter ist ein Potenziometer). Beim Beschleuniger wird der Regler durch einen weiteren Motor gestellt (Stellmotor). Nur beim Tatra heißt dieser Pilotmotor.
Die hatte bei den KT4D 99 Fahrstufen (+99 Bremsstufen)
Es waren nur 5 Fahrstufen und 3 Bremsstufen. Mehr gab es wirklich nicht. Im Beschleuniger gibt es aber 101 Kontakte. Diese werden bei der Beschleunigung zweimal durchlaufen. Beim ersten Durchlauf (von A nach B) leuchtet im Amaturenbrett die Kontrollleuchte "Beschleuniger". Das Umschaltrelais M1 schaltet gleich mehrere Dinge um. Motorgruppen, Widerstände, Pilotmotor usw. Die Motorgruppen werden von Reihenschaltung umgestellt auf Parallelschaltung, die Fahrwiderstände werden wieder vorgeschaltet und die Drehrichtung des Pilotmotors wird geändert. Dann läuft der Beschleuniger nocheinmal durch, diesmal aber von B nach A. Es gibt insgesamt 45 Widerstände mit Teilabgriffen. Diese Widerstände werden für das fahren und bremsen genutzt. Es gibt noch 4 weitere Widerstände, die als Schuntierungwiderstände dienen.
Beim Beschleunigen werden die Widerstände vom Beschleuniger nacheinander abgeschaltet. Am Ende eines Durchlauf's werden die Schuntierungswiderstände vorgeschaltet. Damit wird die Feldstärke im Motor reduziert.
Nach der Modernisierung wurde die Choppersteuerung eingebaut. Diese basiert auf der Grundlage der Thyristorsteuerung des KT4Dt, ist aber bei weitem effektiver, stromsparender und kann auch Strom zurückspeisen.
Beim KT4Dt und T6A2 wurde bei der Modernisierung die Thyristorsteuerung nur erweitert (etwas modernisiert), aber nicht erneuert. Es wurden nur die alten Thyristoren gegen neue ausgewechselt. Damit wurde die Steuerung etwas sparsamer, aber es blieb die selbe Steuerung. Außerdem bekamen die fahrzeuge neue Fahrmotoren und andere getriebe. Somit ist es nichtmehr möglich mit einigen Fahrzeugen eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h zu schaffen (beim KT4Dt, 90km/h beim T6A2) bzw. bis zu 125km/h (KT4D). Dafür ist die neue Steuerung beweitem feiner und genauer.
Bei den alten Fahrzeugen wurde die beschleunigung über die Fahrpedale gesteuert. Dafür gab es 5 Fahr- und 3 Bremsprogramme. Bei den modernisierten fahrzeugen gibt es einen Stick. Dieser Stick steuert immernoch die Beshcleunigung, aber nichtmehr über eine kleine Anzahl von Fahrprogrammen, sondern fast stufenlos (feinstufig).
Ich dachte, das mit der Beschleunigungssteuerung war nur beim KT4D so?
Nur der KT4D hatte einen Beschleuniger (aber auch der T3D oder T4D). Der KT4Dt und T6 bekamen eine Thyristorsteuerung. Das Funktionsprinzip ist aber das gleiche, nur die Steuerung wurde von anderen teilen übernommen. Die Fahrmotoren bekommen Strom der gegenüber der Fahrleitungsspannung über die Widerstände reduziert wird. Beim TDE wurde die Steuerung von einem elektromechanischen Schaltwerk übernommen, was ein ähnliches Prinzip des Beschleuniger darstellte. Das selbe Schaltwerk des TDE wurde auch im TE und TZ angewendet. Allerdings hat der Fahrer dort die Nockenwelle im Schaltwerk mit der Hand bewegt. Beim TDE übernam das ein Stellmotor. Dieses Schaltwerk ist ein Nockenfahrschalter.
Aber egal welches Fahrzeug man fuhr, die Steuerung war so ausgelegt, daß die Fahrzeuge nur beschleunigt wurden. Dann wurde der Antrieb abgeschaltet und der Wagen wurde dann antriebslos gerollt. Neben dem KT4D hatte auch die Berliner S-Bahn den Beschleuniger im Einsatz. Aber auch hier wieder das selbe Prinzip. Mit dem hauottaster wird Beschleunigt, ein kleines Stellrad mit 6 Stufen bestimmt dabei den Beschleunigungsgrad (also wie stark wird beschleunigt), dann läßt man den Wagen rollen. Man bremst nur, damit man nicht wie eine Dampfwalze durch den Verkehr pflügt oder durch den Bahnhof / Haltestelle rollt.
Mein Fahrlehrer sagte gern:
Straßenbahn oder S-Bahn fahren kann jeder, man lernt in der Fahrschule nur das richtige bremsen.
Quote from Marc1972Aber es war doch mit den Thyristorwagen auch möglich die Geschwindigkeit zu halten, in dem man eine niedrige Fahrstufe schaltete. Das ging bei Beschleuniger nicht. Da hieß es immer das Pedal loslassen und abschalten (mußte sein, damit der Beschleuniger auf Null zurückleiern konnte), wenn man nicht schneller werden wollte und rollen lassen.
Ja und nein. Theoretisch war es mit der Thyristorsteuerung nicht möglich die Geschwindigkeit zu halten. Praktisch war aber die erste Fahrstufe (von insgesamt 7) so schwach, daß es keine wirkliche beschleunigung gab. Auch hier sind die Unterscheide der einzelnen Wagen vorhanden. Bei den meisten Wagen konnte man die Geschwindigkeit genau halten, bei anderen Fahrzeugen wurde immernoch, in sehr geringen Maße beschleunigt. Beim Beschleuniger lief der Pilotmotor solange weiter, wie das Fahrpedal betätigt wurde.
Bei den Altbaufahrzeugen konnte man die Geschwindigkeit auch etwas halten. Aber nur in der Theorie. wenn man zu lange auf einer Widerstandsstufe geblieben ist, ist der Widerstand früher oder später durchgebrannt.
Zum KT4D: Nach dem loslassen des Fahrpedals, ging das Drehhalbkreuz nicht in die Nullposition zurück. Es wurden nur die Fahrmotoren umgeschaltet und viele andere Dinge auch. Der Strom kam nun nichtmehr als der Fahrleitung, sondern aus den Fahrmotoren, die nun ihrerseits Strom abgaben. Dieser Strom wurde benutzt um die Fahrmotoren zu bremsen. Beim Beschleuniger wurde dies permanent gemacht. Nachdem das Fahrpedal losgelassen wurde, schaltete der KT4D um auf das Bremsen. Das Amperemeter fiel kurz auf Null. Der Beschleuniger wurde nun automatisch so eingestellt, daß er den Wagen nun konstant mit einem gringen Bremsstrom abbremste. Solange man das Fahrpedal nicht betätigte oder das Bremspedal, wurde der Wagen mit 80 Ampere abgebremst. Der KT4D ist nicht wirklich ausgerollt, sondern wurde immer konstant leicht gebremst. Nur wenn man den Fahrtrichtungsschalter auf Neutral gestellt hat, lief der Beschleuniger auf seine Nullstellung zurück, womit aber die Elektrodynamische Widerstandbremse ausfiel.
Die Klingel ist fürs Rückwärtsfahren mit der Rückfahreinrichtung gedacht.
Bei etwa 16 Sekunden sieht man hinten unter dem 2. Wagenteil eine Klingel,
Das nennt sich nicht Klingel, sondern Warnglocke. Nur die modernisierten Fahrzeuge haben hinten eine zweite Warnglocke. Diese kann nur von der Rückfahreinrichtung bedient werden.
Das ist die Warnglocke
Danke Bimmler, den Teil des Satzes habe ich glatt überlesen. Ich habe mich nur gewundert, wie du daruf gekommen bist.
es gibt nur ne Klingel oben auf dem Dach,
Die Warnglocke vorn befindet sich direkt am Türkasten der ersten Tür vorn.Und damit unter der Bodenplatte. Natürlich außen. Da war diese auch schon bei den alten Tatra's. Auf dem Dach befindet sich wirklich keine Klingel oder Warnglocke.
Ich habe mich nur gewundert, wie du daruf gekommen bist.
Das kann ich dir sagen. Ich habe mir folgendes Bild angeguckt, und das runde Ding da für die Klingel gehalten. Was ist es denn stattdessen?
Das ist der Überspannungsschutzableiter.
Diese waren früher offen. Leider finde ich nicht so schnell ein Bild vom Dach eines Tatra's oder Altbaufahrzeugs. Das sind nur braune Keramiktöpfe, die Überspannungen (durch Blitzeinschlag) direkt zum Gleis ableiten sollen, statt gemütlich durch den elektrischen Innenaufbau der Fahrzeuge zu maschieren. Leider gehen diese nach einigen Jahren kaputt, wenn sie ständig der Witterung ausgesetzt sind. Daher haben diese eine große Keramikglocke bekommen. Die ist immernoch braun. Damit diese Keramikköpfe nicht durch irgendetwas beschädigt werden können (Steine von Brücken) bekommen diese eine lackierte "Blechmütze" verpasst.
Hier sieht man den Hornblitzableiter eine Berliner S-Bahn BR 475.
