Mercedes Benz präsentiert den elektrischen Citaro

  • Wenn der E-Bus auf bewährten Citaro-Baugruppen aufbaut, so sind die Käufer natürlich bereits mit der Fahrzeugbasis vertraut und schätzen die Vorteile des erprobten Citaros. Wie ich oben schon gesagt habe: Kein Unternehmer kauft einen Bus, weil der einfach einen E-Antrieb hat - da muss man sich von diesem ganzen E-Mobility Hype lösen. Da zählen auch noch andere betriebswirtschaftliche Größen wie Effizienz, Betriebskosten, Verbrauch, Servicenetz, Konformität zum übrigen Fuhrpark, Wiederverkaufswert und weiteres.


    Nur was bringen mit die genannten Vorteile, wenn ich aufgrund der geringen Reichweite 50-100% mehr Wagen brauche, um ausreichend Reserve zwecks Aufladung zu haben? Da kaufe ich dann doch lieber weniger Wagen, die dafür aber mehr leisten und nehme mehr Aufwand bei Schulung und Wartung in Kauf. Sicherlich wird der E-Benz auch nicht der günstigste sein, sodass es sich durchaus lohnen kann, einen anderen Hersteller zu wählen.



    Nochmal zur Reichweite bzw. Tagesleistung: Hier in Gelsenkirchen soll die Linie 380 demnächst auf E-Busse umgestellt werden. Die Linie ist 11,5km lang, Fahrzeit ~35 Minuten, nicht ganz ebene Topographie, zwischen den Endpunkten ca. 40m Höhenunterschied. Wenn man knapp rechnet, reichen vier Umläufe, also alle 1:20 Stunden 23km. Nehmen wir mal einen fiktiven Fahrplan an, die erste Fahrt startet um 5 Uhr, 6:20, 7:40, 9:00, 10:20, 11:40, bei Rückankunft wären die 150 km voll (inkl. Ausrücken morgens). Nehmen wir weiter an, dass dieser Umlauf den abendlichen 20/30-Taktbruch übersteht und bis kurz vor Mitternacht unterwegs ist, hat er über 320km runter und muss noch zum Betriebshof.

  • Reichweite wird immer ein Problem bleiben. Mit der derzeitigen Form der Energiespeicherung bekommen wir einfach zu wenig Energie auf dem zur Verfügung stehenden Raum unter und das wird auch so bleiben, wenn man sich nicht von elektrochemischen Zellen entfernt. Eine Alternative wäre Wasserstoff, allerdings ist die Herstellung von Brennstoffzellen sehr energieintensiv und teuer. Derzeit ist es wohl die effizienteste Methode weniger Speicher zu verbauen und öfter dafür aber kürzer zu Laden und dabei das Fahrzeuggewicht gering zu halten. Gegenüber Verbrennungsmotoren wird der Elektroantrieb in den nächsten 10-20 Jahren was Reichweite angeht nicht konkurrenzfähig werden. Man muss sich auch überlegen, ob das ziel der Eigenwirtschaftlichkeit im ÖPNV sinnvoll ist oder ob man nicht besser eine gute Mobilität als Ziel haben sollte. Das ganze schweift langsam aber ganz schön vom Thema Citaro ab.

  • Nur was bringen mit die genannten Vorteile, wenn ich aufgrund der geringen Reichweite 50-100% mehr Wagen brauche, um ausreichend Reserve zwecks Aufladung zu haben? Da kaufe ich dann doch lieber weniger Wagen, die dafür aber mehr leisten und nehme mehr Aufwand bei Schulung und Wartung in Kauf. Sicherlich wird der E-Benz auch nicht der günstigste sein, sodass es sich durchaus lohnen kann, einen anderen Hersteller zu wählen.


    Die Reichweite ist doch momentan eh nicht diskutabel. Aber bei allen Herstellern, nicht nur EvoBus. Wenn Daimler da was von bald 250 Kilometern schreibt, nehme ich denen das auch ab - wenn dahingehend andere irgendwas um 400 Kilometer orakeln... Pffff... :D :D :D Das schaffen ja teilweise nicht 'mal E-Pkw. Es liegt da jetzt viel an der Akku-Technologie der Hersteller, das voranzutreiben.


    Wartung und höhere Betriebskosten gehen auch in das Geld. So einfach lässt sich das nicht sehen. Dafür müsste man dann konkrete Zahlen zur Hand nehmen. Was hilft mir ein E-Bus, der 50 Kilometer mehr Reichweite hat, die ich aber eigentlich nie ausreizen werde, 50.000 Euro weniger kostet, aber vier Wochen in der Werkstatt steht, weil der Hersteller in Hinterostasien sitzt und nicht die Ersatzteile liefert? Rechne dir das Szenario 'mal nur spaßeshalber durch, allein der stehende Bus frisst Kohle ohne Ende, da sind bei mehrfachen Ausfällen die 50.000 Euro bald verzehrt und dann ist das Fahrzeug plötzlich gar nicht mehr so günstig. Oder noch ein anderes Szenario: Es kommt zu einem Ausfall von Komponenten am Fahrzeug, die sich nicht nach Handbuch beheben lassen. Das kommt jetzt schon bei modernen Dieselbussen zu Genüge vor. In solchen Fällen braucht es schnelle und akkurate, individuelle Lösungen vom Hersteller. Lt. den Aussagen des hiesigen Geschäftsführers des größten Verkehrsunternehmens des Bundeslandes erfüllt das aktuell nur Daimler. Die reagieren wohl auf individuelle Probleme zeitnah und hilfsbereit - Solaris, MAN, Volvo, etc. bekommen das in dieser Qualität nicht hin. Dort bekommt man wohl keine oder nicht wirklich hilfreiche Antworten, sodass man da teilweise im Regen stehen gelassen wird. Überlege dir das 'mal: Vernünftigen Support für Dieselbusse bekommen namhafte Hersteller nicht einmal bis jetzt hin - wie soll das erst mit E-Bussen werden, wenn die Hersteller weit weg sind und es noch gar kein hinreichendes Servicenetz gibt? Da wird aber in so manchen Verkehrsbetrieben die Luft brennen, wenn die die Kisten nicht zeitnah wieder auf die Straße bringen.

    "Kommen heißt Gehen."

  • Dafür ist der Innerraum der gleiche wie im normalen Citaro, auch das Cockpit (bis auf Drehzahlmesser und Tankanzeige).
    Ich kann mir auch gut vorstellen, dass das Außendesign dann etwas nach Future-Bus aussehen wird.


    Aber was bringt es einem, wenn der Bus komplett anders aussieht, als seine Dieselkollegen? Unbedingt sinnvoll in Sachen Ersatzteilhaltung ist das nunmal leider nicht. Wo z.B. bei Solaris der größte Teil des Äußeren (von Immenraum weiß ich nichts) bei Elektro- und Dieselbus gleich ist, kann man viel effektiver mit den Teilen wirtschaften.


    Aber zum Thema MAN: Die haben doch bis auf diesen GL Testbus von der letzten IAA noch nicht wirklich viel entwickelt, der erste E-Bus soll ja erst 2019 starten.


    Möglich, über den Elektrokram informiere ich mich nicht so gut. Nur das nötigste, daher wusste ich, dass MAN sowas gebaut hat.


    Man merkt, dass die deutsche Busindustrie, ähnlich der Autoindustrie, das Thema Elektromobilität verschlafen hat.
    Ich bin jetzt auch kein riesen Fan von diesem E-Hype, aber bei Stadtbussen kann es ja bald durch aus sinnvoll und praktikabel sein. Das wichtigste sind gescheite Akkus und Preise, dann wird es, ähnlich dem Auto, auch die breite Masse akzeptieren.


    Wohl wahr, verschlafen haben sie das. Ich frage mich nur, ob das so sinnvoll ist, auf Elektroantrieb umzustellen. Diesel hat schwächen, ja, bessergesagt Verbrenner allgemein. Was dem Diesel die Stickoxide, ist dem Beziner der Feinstaub. Mittlerweile ist aber das was hinten aus dem Auspuff kommt schon so weit von Schadstoffen befreit, das es kaum mehr der Rede wert ist, bei modernen Fahrzeugen. Man sollte die Technik erstmal ausreifen lassen, dann sehen wir weiter.


    Ich frage mich, warum ein E-Fahrzeug immer komplett anders aussehen muss, als ein Verbrenner. Bei PKW-Herstellern, z.B. BMW, ist das auch so: Bei den Verbrennern legt man viel Wert auf Design, das E-Massenmodell I3 sieht aber total nach Playmobil-Raumschiff aus. OK, bei VW ist das anders, aber da sieht der aktuelle Golf ja sowieso aus wie der Golf V von 2003... Ich fände es schwachsinnig, wenn man für die E-Flotte plötzlich andere Ersatzscheiben, Klappen und Lampen bereithalten müsste, nur damit es spacig nach E-Mobilität aussieht. Damit würde für Stammkunden, die ihre Flotte aus Kostengründen auf einen Hersteller beschränken, ein Kaufargument flöten gehen.


    Naja, BMW ist da aber ein schlechtes Beispiel für. Die sind im großen und ganzen die einzigen Ausreißer was das Design angeht. Die meisten Hersteller bauen ihr Elektroauto auf Basis eines bewährten und absatzstarken Fahrzeug auf. Volkswagen zum Beispiel auf dem Golf und dem Up. Kia baut auf Basis des Soul, Renault baut den ZOE auf Basis des Clio und Mercedes baut alle Smart im bekannten Design mit e-Antrieb. Nissan, Hyundai, Opel/Chevrolet, BMW und Tesla sind die Hersteller mit eigenen Designs, von denen die meisten aber recht konservativ sind. Auch da tanzt nur BMW aus der Reihe. Aber generell hast du recht, und bestätigst das, worauf ich in meinem Post hinaus wollte.


    Ich frage mich sowieso, ob man statt einer schnellen teuren Umstellung der Busfoltten auf E nicht eher in das ÖPNV-Angebot als ganzes investiren sollte um es vom Fahrtangebot so attraktiv zu machen, dass viele Leute vom Individualverkehr auf den ÖPNV umsteigen und um dadurch wiederum die Emissionen in der Stadt merklich senken zu können. Aber solange die Politik der Autoindustrie in den Arsch kriecht, wird das wohl nichts...


    Die Frage ist, ob die Emissionen so sehr absinken werden. Ich denke nicht, dass Fahrzeuge die großen Verpester sind. Aber darüber kann man nun viel diskutieren. Sonst gebe ich dir aber recht, Ausbau, statt Umbau halte auch ich für sinnvoller.


    Reichweite wird immer ein Problem bleiben. Mit der derzeitigen Form der Energiespeicherung bekommen wir einfach zu wenig Energie auf dem zur Verfügung stehenden Raum unter und das wird auch so bleiben, wenn man sich nicht von elektrochemischen Zellen entfernt.


    Man könnte auch durch Forschung und Entwicklung die Energieumwandlung effizienter gestalten, so erreicht man mit weniger Energie höhere Reichweiten. Das sollte denke ich das Ziel sein.


    Die Reichweite ist doch momentan eh nicht diskutabel. Aber bei allen Herstellern, nicht nur EvoBus. Wenn Daimler da was von bald 250 Kilometern schreibt, nehme ich denen das auch ab - wenn dahingehend andere irgendwas um 400 Kilometer orakeln... Pffff... :D :D :D Das schaffen ja teilweise nicht 'mal E-Pkw. Es liegt da jetzt viel an der Akku-Technologie der Hersteller, das voranzutreiben.


    Naja, eine Sileo nehme ich Reichweiten von ~350km bis hin zu 400km schon ab. In Bonn ergibt sich ein ähnliches Bild, wie von Thomas U. in Bochum beschrieben wurde. Die Busse fahren zumeist auf den Linien 602 und 607, beide nicht grade flach, beide mit einer Fahrzeit von ~60 Minuten und auch einer Linienlänge von 10-15km (pro Richtung, Schätzwert). Da lande ich bei, einem Einsatz zwischen 5 und 23 Uhr, bei Pi mal Daumen 15 Runden plus Betriebsfahrten, bei etwa 300-450km Tagesleistung. Die Sileao halten das. Es kommt aber bei den Reichweiten eines e-Antriebes immernoch am meisten auf die Fahrweise an. Und e-PKW schaffen auch ihre 400km (Tesla Model S), wenn man entsprechend fährt. Zudem hat ein PKW viel weniger latz für Akkus, daher kann man einen PKW nicht mit einem Bus vergleichen, was Reichweiten angeht. Das ist etwas wie der Vergleich Apfel und Birne, finde ich. Auch sehe ich weniger die Entwicklung der Akkus sollte im Vordergrund stehen, sondern eine effizientere Energieumwandlung- und rückführung sollte das Ziel sein.

  • Sind nicht moderne Euro 6-Diesel dank AddBlue sowieso schon wesentlich sauberer als die jetzt zur Disposition stehenden Diesel-PKW? Mir scheint in der öffentlichen Diskussion zunehmend unterzugehen, dass die von PKW-Herstellern verschmähte "Hardware-Lösung" in Nutzfahrzeuge schon seit Jahren eingebaut wird, weswegen ein Dieselbus mit seinen Filtern wenig Feinstaub und mit AdBlue wenig Stickoxide ausstößt. Keine Frage, es ist sinnvoll, sich jetzt schon mal nach Alternativen umzusehen und zu testen, aber vielleicht ist es doch etwas früh, sich auf eine Technologie festzulegen. Wenn man überlegt, dass vor 10 Jahren das große Brennstoffzellenbusprojekt von Mercedes gestartet wurde - da redet hier doch heute keiner mehr von.
    Wie gesagt, ich denke, man sollte da nichts überstürzen und lieber erstmal zusehen, dass man den ÖPNV attraktiver als den Individualverkehr macht, z.B. mit vernünftigen P&R-Systemen am Stadtrand und zugehörigen ÖPNV-Fahrbahnen. Wenn ich mir die verstopften Innenstädte ansehe, dann frage ich mich, ob der Individualverkehr in der aktuellen Ausartung wirklich zukunftsfähig ist.

  • Naja, eine Sileo nehme ich Reichweiten von ~350km bis hin zu 400km schon ab. In Bonn ergibt sich ein ähnliches Bild, wie von Thomas U. in Bochum beschrieben wurde. Die Busse fahren zumeist auf den Linien 602 und 607, beide nicht grade flach, beide mit einer Fahrzeit von ~60 Minuten und auch einer Linienlänge von 10-15km (pro Richtung, Schätzwert). Da lande ich bei, einem Einsatz zwischen 5 und 23 Uhr, bei Pi mal Daumen 15 Runden plus Betriebsfahrten, bei etwa 300-450km Tagesleistung. Die Sileao halten das. Es kommt aber bei den Reichweiten eines e-Antriebes immernoch am meisten auf die Fahrweise an. Und e-PKW schaffen auch ihre 400km (Tesla Model S), wenn man entsprechend fährt. Zudem hat ein PKW viel weniger latz für Akkus, daher kann man einen PKW nicht mit einem Bus vergleichen, was Reichweiten angeht. Das ist etwas wie der Vergleich Apfel und Birne, finde ich. Auch sehe ich weniger die Entwicklung der Akkus sollte im Vordergrund stehen, sondern eine effizientere Energieumwandlung- und rückführung sollte das Ziel sein.


    Aber ist nicht der Akku der Casus Knacksus? Es ist besser, wenn der mehr leisten kann und weniger anfällig ist für Umweltreize wie Kälte und Nässe. Ich sehe in der Entwicklung eines verlässlichen und extrem leistungsstarken Akkus sehr viel Potenzial. An diesem mangelt es doch wirklich. Die Rückgewinnung von Bremsenergie und effiziente Klimaanlagen sind natürlich auch wichtig, ja, aber die Akku-Technik ist mir persönlich noch viel zu labil. Ziel muss es doch sein, dass E-Fahrzeuge so gut werden, dass sie den Verbrennern in Nichts mehr nachstehen und auch günstiger werden, um sie leistbar für jeden zu machen.

    "Kommen heißt Gehen."

  • Zum Sileo: Ich kenne selbst einen Fahrer aus Bonn bei dem ich auch ab und an mitfahre...
    Wir sollen schon ziemlich oft einen Sileo haben, hatten dann aber nen normalen Diesel...
    Und das bereits am Nachmittag! Also so ne lange Reichweite haben sie dann doch nicht
    Bzw sie sind so störanfällig das sie die Kilometer einfach nicht durchhalten

    Bei OMSI Fragen und Problemen PN an mich. Link zu meinem Instagram-Kanal findet ihr im Profil.

  • Das Grundprinzip muss lauten: weniger Verkehr in den Städten, somit Reduzierung der Schadstoffbelastung. Dass diese bei Wegfall des Dieselfahrzeugs exorbitant sein wird, ist sowieso ein Ammenmärchen. Da spielt die allgemeine Verkehrsbelastung eine Rolle, hinzu kommen die Belastung durch die Industrien und Haushalte, Orts- und Wetterlage. Gibt´s keine Stickoxide, gibt´s mehr Feinstaub.
    Also einfach die Innenstädte sperren, dann wird´s weniger. Geht aber nicht, da viele Unternehmen und Privathaushalte vom Verkehr abhängig sind.


    Eine Elektrobus-Flotte in der allgemeinen Schadstoffbelastung macht fast nichts aus außer einer Gewissensberuhigung und "MitFingernaufAnderezeigen". Für eine Reduktion muss man den Autofahrer zum Wechsel auf Bus und Bahn bewegen, damit das Auto nicht mehr in die Stadt fährt. Erst dann wird man das Ganze reduzieren können. Um eine allgemeine Schadstoffabsenkung zu erreichen, muss der komplette Autoverkehr mit Verbrennungsmotor aus den Innenstädten raus. Wenn ich nur Beziner zulasse, habe ich vielleicht keine Stickoxide, dafür wieder mehr Feinstaub. Und das ganze Karussel dreht sich von vorne.
    Die Lösung können nur Verkehrskonzepte mit Milliardenaufwand sein, sprich Ausbau des Schienennahverkehrs.


    Ich frage mich nur, ob wir uns in Deutschland nur so kirre machen lassen. Kann mir nicht vorstellen, dass die Diskussionen in Ländern wie Italien, Frankreich oder Österreich mit der gleichen Hysterie geführt werden. Die deutschen größten Städte sind durch die Kriege eher Autokonform gebaut als die Metropolen in Italien oder Spanien, in denen es wesentlich enger und hektischer zugeht.

  • Jetzt neulich habe ich wieder mal einen Artikel gelesen, dass selbstfahrende Taxis den ÖPNV bedrohen könnten.


    Aber durch solche Taxis würde der Verkehr, und damit auch die Belastung in Innenstädten, wieder steigen.
    Die Aussage von Roland15 kann ich nur untermauern; wenn es besseren ÖPNV geben würde, dann wäre ein Größteil der Leute, außer vielleicht ein paar Autofreaks (ist nicht böse gemeint), die einfach den ÖPNV hassen, bereit, auf öffentliche Umzusteigen.
    Aber beim jetzigen Zustand wird das wohl nichts. Beispiel Kassel: Die meisten Stadtbuslinien stellen ihren Betrieb (in der Woche) schon zwischen 19:30 und 21 Uhr ein, dass ist meiner Meinung viel zu früh.
    Und auf dem Land sollte man Anreize schaffen, ein 2 bis 4 h Takt, der teilweise am WE ist, wird wohl niemanden zum umsteigen bewegen.

    Was geht?


    Alle die den Bus verpassen!

  • Sind nicht moderne Euro 6-Diesel dank AddBlue sowieso schon wesentlich sauberer als die jetzt zur Disposition stehenden Diesel-PKW? Mir scheint in der öffentlichen Diskussion zunehmend unterzugehen, dass die von PKW-Herstellern verschmähte "Hardware-Lösung" in Nutzfahrzeuge schon seit Jahren eingebaut wird, weswegen ein Dieselbus mit seinen Filtern wenig Feinstaub und mit AdBlue wenig Stickoxide ausstößt. Keine Frage, es ist sinnvoll, sich jetzt schon mal nach Alternativen umzusehen und zu testen, aber vielleicht ist es doch etwas früh, sich auf eine Technologie festzulegen. Wenn man überlegt, dass vor 10 Jahren das große Brennstoffzellenbusprojekt von Mercedes gestartet wurde - da redet hier doch heute keiner mehr von.
    Wie gesagt, ich denke, man sollte da nichts überstürzen und lieber erstmal zusehen, dass man den ÖPNV attraktiver als den Individualverkehr macht, z.B. mit vernünftigen P&R-Systemen am Stadtrand und zugehörigen ÖPNV-Fahrbahnen. Wenn ich mir die verstopften Innenstädte ansehe, dann frage ich mich, ob der Individualverkehr in der aktuellen Ausartung wirklich zukunftsfähig ist.


    Euro 6-Norm gilt soweit mit bekannt ist neben Nutzfahrzeugen auch für PKW. Sprich ein Diesel PKW muss die gleichen Richtwerte einhalten, die auch ein Bus, oder LKW einhalten muss, wenn ich nicht völlig daneben liege. Und mit Partikelfilter, AdBlue/Additiv (SCR), AGR und dem ganzen anderen Kram halte ich den Diesel mittlerweile sogar für umwelt- und Gesundheitsfreundlicher als jeden Benziner, denn Feinstaub ist wesentlich schädlicher, als es Stickoxide sind. Aber im großen und ganzen hast du Recht, vollelektrisch ist in der heutigen Zeit Utopie. Wasserstoff wäre eine Alternative, aber teuer. Gas? Netter Kostenfaktor, aber ob Gas umweltfreundlicher verbrennt als Benzin? Die Attraktivität verbessern wäre ein erster, aber auch sehr teurer Schritt. Das beste wäre wohl, die nächsten Jahre mit Forschung zu verbringen, um eMobilität alltagsgerecht zu machen und dann in die Serienfertigung zu gehen. Ich sehe ei der eMobilität das, was dem Gamer schon lange bekannt ist: Halbfertig veröffentlichen und beim Konsumenten ausreifen lassen.


    Aber ist nicht der Akku der Casus Knacksus? Es ist besser, wenn der mehr leisten kann und weniger anfällig ist für Umweltreize wie Kälte und Nässe. Ich sehe in der Entwicklung eines verlässlichen und extrem leistungsstarken Akkus sehr viel Potenzial. An diesem mangelt es doch wirklich. Die Rückgewinnung von Bremsenergie und effiziente Klimaanlagen sind natürlich auch wichtig, ja, aber die Akku-Technik ist mir persönlich noch viel zu labil. Ziel muss es doch sein, dass E-Fahrzeuge so gut werden, dass sie den Verbrennern in Nichts mehr nachstehen und auch günstiger werden, um sie leistbar für jeden zu machen.


    Nein, nicht der Akku ist der Knackpunkt. Was habe ich davon, riesige Akkus zu verbauen (deren Herstellung nicht grade kostengünstig und besonders Umweltschonend ist), die dazu noch einen großen Anteil am Fahrzeuggewicht haben? Sollte man nicht ehr dafür sorgen, dass die Motoren effizienter werden, mit denen auch die Recoporation effektiver wird? Was ist besser? 300km mit 400 KW/h Akkuleistung, oder ein Antrieb, der die elektische Energie effizienter in kinetische Energie umwandelt, mit dem ich die 300km auch aus einer Akkuleistung von 250-300 KW/h ziehen kann? Weniger Akku=geringere Kosten, effektiverer Antrieb=weniger Verbrauch=weniger Kosten.


    Zum Sileo: Ich kenne selbst einen Fahrer aus Bonn bei dem ich auch ab und an mitfahre...
    Wir sollen schon ziemlich oft einen Sileo haben, hatten dann aber nen normalen Diesel...
    Und das bereits am Nachmittag! Also so ne lange Reichweite haben sie dann doch nicht
    Bzw sie sind so störanfällig das sie die Kilometer einfach nicht durchhalten


    Naja, als jemand, der nicht 170km von Bonn entfernt lebt, sage ich dir, dass ich schon oft erlebt habe, dass ein und der selbe Sileo Morgens, Mittag, Nachmittags und Abends auf dem gleichen Umlauf zu sehen war. Schaffen tun die das also. Es geht auch nur darum, dass es keine zusammengesponnene Laufleistung ist, sondern diese tatsächlich erreicht werden kann. Da spielen natürlich Fakten wie Temperaturen, Fahrstil, Topographie etc. eine Rolle, aber möglich sind die annähernd 400km aus Praxiserfahrung. Wie oft Busse aus Gründen ausgetauscht werden, die nichts mit dem Antrieb zu tun haben, muss ich dir denke ich auch nicht sagen. ;)


    Eine Elektrobus-Flotte in der allgemeinen Schadstoffbelastung macht fast nichts aus außer einer Gewissensberuhigung und "MitFingernaufAnderezeigen". Für eine Reduktion muss man den Autofahrer zum Wechsel auf Bus und Bahn bewegen, damit das Auto nicht mehr in die Stadt fährt. Erst dann wird man das Ganze reduzieren können. Um eine allgemeine Schadstoffabsenkung zu erreichen, muss der komplette Autoverkehr mit Verbrennungsmotor aus den Innenstädten raus. Wenn ich nur Beziner zulasse, habe ich vielleicht keine Stickoxide, dafür wieder mehr Feinstaub. Und das ganze Karussel dreht sich von vorne.
    Die Lösung können nur Verkehrskonzepte mit Milliardenaufwand sein, sprich Ausbau des Schienennahverkehrs.


    Das untermauern ja schon Städte, die ein ausgeprögtes O-Busnetz haben. Das sind nicht viele, aber es gibt sie, Solingen zum Beispiel. Da kann man schön an der Realität sehen, wie effektiv so ein Mischbetrieb bei der Schadstoffreduzierung ist.


    Ich frage mich nur, ob wir uns in Deutschland nur so kirre machen lassen. Kann mir nicht vorstellen, dass die Diskussionen in Ländern wie Italien, Frankreich oder Österreich mit der gleichen Hysterie geführt werden.


    Das ist eindeutig ein Deutsches Problem. Das hängt wohl nicht minder auch noch mit diesem stillen Schuldgefühl der Weltkriege zusammen. Wir wollen immer alles ganz super und ganz toll machen, damit die ganze Welt sagt: Schau mal, was die Deutschen können, das ist ja toll, ein Gewinn für die Welt, dieses Land. Anders kann ich mir das kaum erklären, dass wir uns so bekloppt machen. Um mal Herrn Lesch zu zitieren: "Deutschland unterschreibt jedes Klimaabkommen, dass nicht bei drei auf dem Baum ist".


    Jetzt neulich habe ich wieder mal einen Artikel gelesen, dass selbstfahrende Taxis den ÖPNV bedrohen könnten.


    Halte ich in Deutschland für nicht umsetzbar. Man muss nur mal schauen, wie viele Fahrerlose U-Bahnen es hierzulande gibt, also komplett ohne jemanden vorne drin, der überwacht und im Notfall eingreifen kann. Spontan fällt mir nur Nürnberg ein und soweit mir bekannt ist das komplette U-Bahnnetz Kreuzungsfrei, sprich kein Individualverkehr kreuzt niveaugleich. Selbstfahrende Taxen bräuchten hier also einen komplett eigenen Verkehrsraum, Utopie. Für alles andere müsste erstmal geklärt werden, wer im Schadensfall haftbar ist. Das kann dauern...

  • Nein, nicht der Akku ist der Knackpunkt. Was habe ich davon, riesige Akkus zu verbauen (deren Herstellung nicht grade kostengünstig und besonders Umweltschonend ist), die dazu noch einen großen Anteil am Fahrzeuggewicht haben? Sollte man nicht ehr dafür sorgen, dass die Motoren effizienter werden, mit denen auch die Recoporation effektiver wird? Was ist besser? 300km mit 400 KW/h Akkuleistung, oder ein Antrieb, der die elektische Energie effizienter in kinetische Energie umwandelt, mit dem ich die 300km auch aus einer Akkuleistung von 250-300 KW/h ziehen kann? Weniger Akku=geringere Kosten, effektiverer Antrieb=weniger Verbrauch=weniger Kosten.


    Von "riesigen" Akkus spreche ich ja auch gar nicht - davon ist hier nicht die Rede. Ich möchte eine vorantreibende Akkutechnologie, was heißt, dass die Akkus mehr Leistung bringen bei konstantem oder unterproportional steigendem Gewicht. Einfach mehr "schlechte" Akkus oben draufzubauen, um damit die Leistung zu erhöhen, ist nicht die Lösung. Ich erwarte eine verbesserte Akkutechnologie, mit der die Busse dann 100-150 Kilometer mehr schaffen. Selbst wenn diese verbesserten Akkus dann wirklich 1000-2000 Kilo mehr wiegen, ist das ja im Hinblick auf die steigende Reichweite locker zu vernachlässigen. Kurzum: Bessere Akkus mit höherer Kapazität bei geringfügig ansteigendem Gewicht ist meine Lösung. Ich sehe an den Elektromotoren nicht so den Optimierungsbedarf. Wenn du sie mit weniger Leistung speist, zwar der Energiebedarf verringert, jedoch wird auch der Bus sicherlich an Beschleunigung verlieren. Besonders dann, wenn der mit vielen Fahrgästen besetzt ist. Dann wird zum Anfahren eh Energie verbraten und davon nicht zu wenig. Da helfen für meine Begriffe nur Akkus mit ordentlich Leistungsreserven.

    "Kommen heißt Gehen."

  • Von "riesigen" Akkus spreche ich ja auch gar nicht - davon ist hier nicht die Rede. Ich möchte eine vorantreibende Akkutechnologie, was heißt, dass die Akkus mehr Leistung bringen bei konstantem oder unterproportional steigendem Gewicht. Einfach mehr "schlechte" Akkus oben draufzubauen, um damit die Leistung zu erhöhen, ist nicht die Lösung. Ich erwarte eine verbesserte Akkutechnologie, mit der die Busse dann 100-150 Kilometer mehr schaffen. Selbst wenn diese verbesserten Akkus dann wirklich 1000-2000 Kilo mehr wiegen, ist das ja im Hinblick auf die steigende Reichweite locker zu vernachlässigen. Kurzum: Bessere Akkus mit höherer Kapazität bei geringfügig ansteigendem Gewicht ist meine Lösung. Ich sehe an den Elektromotoren nicht so den Optimierungsbedarf. Wenn du sie mit weniger Leistung speist, zwar der Energiebedarf verringert, jedoch wird auch der Bus sicherlich an Beschleunigung verlieren. Besonders dann, wenn der mit vielen Fahrgästen besetzt ist. Dann wird zum Anfahren eh Energie verbraten und davon nicht zu wenig. Da helfen für meine Begriffe nur Akkus mit ordentlich Leistungsreserven.


    Diese Akkus müssen aber erst entwickelt und dann hergestellt werden. Neue Akkus kosten erfahrungsgemäß mehr. Sieht man im Heimbereich schön, der Li-Mh Akku ist günstiger, als ein Li-Io-Akku. Auch ist mehr Kapazität mit Mehrkosten verbunden, denn der Strom kostet auch Geld. Den Prinzip auf einen konventionellen Antrib übertragen hieße: Nicht den Dieselmotos sparsamer machen, sondern den Tank vergrößern. Das kann einfach nicht das Ziel sein. Ichdenke, ein effizienterer Motorstrang, der zum einen bei gleicher Stromaufnahme mehr Leistung liefert, zum anderen beim Bremsen mehr Energie zurückführt wäre sinnvoller. Denn bei einer Höheren Leistung, bei gleicher Energieabnahme muss der Fuß zum anfanhren nicht so schwer sein. Dort wird dann also an Akkuleistung gespart, die Motorleistung aber erhöht. So wirds bei den Verbrennern ja auch gemacht, mehr Leistung aus weniger Hubraum, bei weniger Verbrauch, durch effizientere Verbrennung. Wäre also nicht das Ziel, die Stromabnahme zu senken, um langfristig bei gleicher Akkukapaziätät eine steigende Reichweite zu erreichen langfristig sinvoller? So reduzieren sich die Kosten in gleich drei Punkten. Das Nachladen wird geringer (passt ja weniger rein in die Akkus), durch weniger Verbrauch + effizientere Rückführungssysteme und die Kosten für neuentwickelte Akkus falen weg. Einen Elektrmotor effizienter zu machen ist aufgrund der bekannten Technik wesentlich günstiger, als neue Akkus zu entwickeln, wo man nie weiß, ob das so klappt wie man es gern hätte.

  • Hier mal zum Thema E Fahrzeuge in den Niederlanden klappt es


    https://www.youtube.com/watch?v=ZR1MWh4-6vA


    Da sieht man aber auch, dass man in Eindhoven zuerst seine Hausaufgaben gemacht und dann auf E-Bus umgestellt hat: Die Busse fahren hochfrequent auf eigenen ÖPNV-Trassen. Ich habe das mal in Groningen erlebt: Man parkt außerhalb, steigt dann in einen eng getaktet fahrenden Bus und fährt ohne Stau und mit Ampel-Vorrangschaltung in ein paar Minuten direkt ohne Umwege in die Innenstadt.


    Im Film wird aber auch ein wesentlicher Vorteil von E-Bussen angesprochen: Die externe Geräuschminimierung. Wenn hier bei uns die Euro 5-Citaro oder früher die MAN NG 312 in halbstündlichen Kolonnen durch die engen Straßen der Innenstadt fahren, dann ist das einfach laut.

  • Ja, die Geschichte mit den Bustrassen ist auch eine kostengünstige Lösung. Da braucht man aber i.d.R. keine E-Busse, sondern kann gleich auf den Oberleitungsbus umsteigen. Ein Konzept, was z.B. in Arnheim tadellos funktioniert, da nutzt der O-Bus die alten Straßenbahntrassen bzw. werden in Neubaubereichen schon Freiräume für diesen freigehalten.


    Vorteil am O-Bus ist sicherlich die Erfahrung mit der Technik, das Fahrzeuggewicht und die Kosten, die unter denen eines E-Busses liegen würden. Auch kann man bequem Fahrzeuge mit hoher Kapazität nutzen, ein Konzept, was man in den Achtziger mit der O-Bahn bereits verfolgte, aber wohl nicht schick genug war. Weiterer Vorteil: bei weitem nicht so teuer wie eine Straßenbahn. Nachteil wäre definitiv die Unflexibilität, aber wer eine Straßenbahn besitzt, der weiß, dass dies nicht die Prämisse dabei wäre. Auch ist das Erstellen der Anlagen nicht das Günstigste, aber bis auf die Oberleitung und Einspeisungsanlagen immer noch günstiger als die Tram. Trassen wären vorhandene Straßen, deren Erstellung ein leichtes ist. Gut, dann hat man halt für die nächsten Jahrzehnte Anlagen stehen, was bei einer Stadtbahn aber auch nichts anderes wäre.
    So kann der Euro 6-Diesel in kleineren Fahrzeug-Einheiten die Zubringerdienste übernehmen, was auch wieder Kosten spart und die Umwelt schont. Das ganze Hick-Hack wegen einer neuen Technologie mit deren massiven Kosten könnte man so recht einfach umgehen.


    Ein O-Bus ist zwar aufwändiger als ein reiner Elektrobus, aber so viel würden diese sich nicht nehmen. Zudem kann ein O-Bus unproblematisch langzeitig eingesetzt werden und muss nicht mehr an die Steckdose. Und mit einem verbauten Akku kann er Störungen einfach umfahren. Eigentlich gar nicht mal so blöd ...

  • Ich persönlich bin kein großer Freund von O-Bussen. Sie vereinen meiner Meinung nach den Nachteil vom Bus und Tram.
    Ein Vorteil gegenüber dem Dieselbus ist aber zweifelsfrei die höhere Steigfähigkeit.


    Ich bin ja ein Freund von CNG Bussen (auch wenn das Thema hier ja vorhin angesprochen wurde und eher negativ bewertet wurde).
    Inzwischen sind sie ja auch recht ausgereift und viele Hersteller bieten solche Busse ja an. Momentan ist MAN (noch) Marktführer in diesem Segment (der Lion's City GL CNG war ja Bus of the Year 2015), obwohl sie ja einen Uralt-Motor haben (E28 ).
    Aber der Citaro NGT scheint ja besser zu sein (neuer Motor, M936).
    Und Augsburg tankt ja aucj Biogas, da sind die Busse ja fast CO2 Neutral unterwegs.
    Und da CNG Motoren ja Ottomotoren sind, haben sie auch etwas weniger Lautstärke.

    Was geht?


    Alle die den Bus verpassen!

  • Und Augsburg tankt ja aucj Biogas, da sind die Busse ja fast CO2 Neutral unterwegs.


    Wie bitte??? Hast du dich mal informiert, wie Biogas hergestellt wird? Das ist für unsere Natur schädlicher als Pestizide. Die Mais-Monokulturen zerstören unseren Boden und den Lebensraum für die meisten Insekten. Außerdem wird beim Anbau und dem Transport soviel Diesel verbrannt, dass es effizienter wäre, die Flächen gleich mit Solaranlagen vollzustellen, die liefern im Jahr mehr Energie. Es gibt da eine gute Doku vom BR drüber, die kann man sich auch online anschauen.


    Gasantrieb verschiebt meiner Meinung nach nur das Problem. Wir müssen anfangen einen Antrieb zu entwickeln, der nicht auf fossilem Brennstoff beruht, sondern auf erneuerbaren Energien. Wasserstoff zählt da auch dazu, da der ja nur genutzt wird um erneuerbar gewonnenen Strom zu speichern. Gleich den Schritt wie HH oder Berlin zu gehen und ab einem Stichtag komplett umzustellen halte auch auch nicht für richtig. Bisher hat man in Hamburg auch noch keinen Bus gefunden, den man als geeignet betrachtet, obwohl auf der 109 schon seit Jahren getestet wird. Mercedes wäre vermutlich auch besser dran, wenn sie den Citaro erstmal in geringer Stückzahl einige Jahre testen lassen würden um die häufigsten Kinderkrankheiten zu beseitigen, das macht man ja aber heute nicht mehr.

  • Ich habe das halt mal so irgendwo gelesen. Erdgas wird ja auch (im Auto) gefördert.
    Das es nicht die Lösung ist, weiß ich auch, aber vielleicht eine Brückentechnologie, bis man Antriebe entwickelt hat, die ohne fossile Brennstoffe auskommen.

    Was geht?


    Alle die den Bus verpassen!

  • Aber ist nicht der Akku der Casus Knacksus?


    Jain. Natürlich sollte der Akku einiges hergeben, aber es braucht niemand hoffen, dass in Zukunft alle Elektrofahrzeuge 1000km Reichweite haben werden. Die Entwicklung geht eher in Richtung 250-300km - dafür allerdings wird an Techniken gearbeitet, mit denen so ein Akku binnen weniger Minuten voll aufgeladen werden kann. Alles andere ist einfach unnötiges Gewicht und unnötige Verschwendung von Ressourcen.


    Und gerade der (Stadt-)Busverkehr bietet sich meiner Meinung nach total für das System an. Fährt man halt einen Umlauf (oder mehrere) und in der Pause an einer Endstelle wird halt wieder voll geladen. ;)

    Nicht mehr aktiv. Findet mich auf Discord (siehe Profil).

  • Es gibt doch diesen Proterra E-Bus, der konnte mit über 1000 KM Reichweite einen neuen Rekord für Straßenfahrzeuge aufstellen konnte. Aber das wurde halt durch sehr viele Akkus erkauft, dass ist auch nicht die Lösung.


    Und gerade der (Stadt-)Busverkehr bietet sich meiner Meinung nach total für das System an. Fährt man halt einen Umlauf (oder mehrer) und in der Pause an einer Endstelle wird halt wieder voll geladen.

    Dem ist nichts hinzuzufügen. ;)

    Was geht?


    Alle die den Bus verpassen!