Beiträge von e2h1986

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    Gab es nicht auch Gangwahltaster oben über dem Radio ?


    Da sitzen ja eigentlich die Vorwahlgeräte für die Standheizung, die würden sich dann mit der Automatiktastatur um diesen Platz streiten.


    Ich denke die gezeigte Lösung ist auch problemlos zu erreichen und nur auf Bergstrecken, auf denen die Automatik ständig vor- und zurückschaltet (pendelt), müsste man während der Fahrt da dran. Dieses Verhalten habe ich aber bei meinen bisherigen Testfahrten auf Römerberg allerdings noch nicht feststellen können. Ich muss hier und da noch ein wenig an den Schaltpunkten und den Kupplungshaftreibwerten feilen, dann dürfte zumindest dieser Punkt bald abgehakt sein.


    Ich sitze momentan an den Türen, die Außentexturen sind fertig, innen folgt heute, so dass es vielleicht schon bald etwas zum Zeigen geben wird (dann aber noch ohne Funktion). Die eigentliche Arbeit beginnt dann aber erst.

    Also ich habe Automatikbusse schon sehr gerne, wobei die Automatik schon nervig sein kann, wenn es so eine ist wie bei den Wuppertaler C2s. Wenn ich die Linie 639 fahren möchte, schaltet der Bus immer viel zu zeitig hoch. Dann fahre ich meistens mit 10km/h den Berg hoch, während der Bus ständig zwischen dem 2. und dem 3. Gang hin und her schaltet. Da kann ein manuelles Getriebe schon sehr hilfreich sein.


    Beim Citaro ist das eher selten, bei älteren Bussen und auch beim O303 kannst Du aber per Gangwahltastatur den höchsten Gang, den das Getriebe schalten darf, wählen. Drückst Du zum Beispiel die 2, schaltet das Getriebe nur bis zum 2. Gang hoch und man vermeidet die sogenannten und von Dir beschriebenen Pendelschaltungen.

    Eben um den letzten Satz geht es mir. Es hat keinen Sinn, die Sekundärbremse weiter betätigt zu lassen, wenn ich auskuppele und/oder den Gang rausnehme.


    Wie gesagt, die Abstellung der Einspritzpumpe wird kurz vor Stillstand oder beim Betätigen des Kupplungspedals aufgehoben, aber die Auspuffklappenbremse kann durchaus bei nicht getretener Kupplung und betätigter Bremse geschlossen geblieben sein, warum auch immer. Dies schließe ich aus dem Klang, den ich vom NG, SK und auch diversen Mercedes-Bussen kenne, dieses heisere Pfeifen bei getretener Bremse auch im Stand, das beim Lösen des Bremspedals bzw. Betätigen des Kupplungspedals mit einem Zischen (der Druckluftzylinder, der die Auspuffklappe ansteuert, wird entlüftet) und einem kurzen Quietschen (die Lagerung der Welle der Klappenbremse quietschte fast immer, wenn sie nicht gerade festgerußt war) aufhörte.

    Das verstehe ich, von meinen bescheidenen Erfahrungen mit 7,5 to kenne ich die Auspuffklappenbremse und auch, das sie allein den Motor nicht direkt abschaltet.

    Meine Frage zielte eher dahin, ob es z.B. beim O303 Systeme gab, die bei betätigtem Schalter am Armaturenbrett mehr Variablen überprüften, als nur den Druck aus Bremspedal.

    Die Automatikversion des O305 hat das ja auch (gear_locked oder so ähnlich als Abfrage, kann gerade nicht nachschauen).


    Mir sind da keine technischen Details bekannt, aber bis auf einen Geschwindigkeitsgeber (den es ja schon bei den frühen SD200 gab, wo das Aktivieren der Haltestellenbremse oberhalb von 4km/h nicht möglich war), einen Schalter für die Kupplungsbetätigung und einen elektromechanischen Schalter im Bremspedal wird es da nichts geben. Ich weiß noch nicht einmal (und das muss ich für meine Automatik-Mod noch herausfinden), ob es überhaupt möglich war, den Retarder über das Bremspedal abgestuft anzusteuern, was zumindest bei Voith mit drei Mikrotastern in der Bremspedalmechanik bewerkstelligt wurde (heute geht das alles elektronisch). Da die Mercedes-Getriebe nur zwei Retarderstufen haben, gehe ich von zwei Bremsdruckschaltern aus, die dem mechanisch betätigten für die Motorbremse nachgeschaltet sind, was allerdings den Hauptnutzen eines Retarders, nämlich verschleißfreies Dauerbremsen, in Frage stellen würde.

    Die Motorbremse (beim O305 und bei allen anderen Automatikversionen) macht nur dann Sinn, wenn der Motor auch fest mit der Hinterachse verbunden ist. Sobald der Wandler öffnet, bremst der Motor nicht mehr und die Motorbremse macht keinen Sinn mehr, daher dort die Fallunterscheidung. Beim Schaltwagen ist dieser Punkt erreicht, sobald die Kuppiung betätigt oder das Getriebe auf Leerlauf geschaltet wird.

    Eine Sache, die mich bereits bei anderen Bussen beschäftigt hat ist die gekoppelte Motorbremse. Gab es da Varianten, dass sie z.B. nur betätigt wird, wenn sowohl ein Gang eingelegt ist als auch die Kupplung nicht mehr betätigt ist? In der engine.osc steht da im Kommentar was mysteriöses, dass das in HH nicht so war. Im Umkehrschluss sollte es woanders dann doch so gewesen sein?

    Damit geht der Motor dann nicht in Drehzahlbereich unterhalb des Leerlaufs, wenn man z.B. an einer Ampel steht.

    Gruss,

    Sven


    Dafür bzw dagegen gibt es seit den frühen 70er Jahren gesetzliche Vorgaben. Der Motor darf durch Betätigen der Motorbremse nicht abgestellt werden, solange der Bus rollt. Die Motorbremse besteht ja auch aus zwei Komponenten, zum einen wird der Auspuff dicht gemacht (aber auch nicht zu 100%), zum anderen wird die Einspritzpumpe auf "Nullförderung" gestellt. Wenigstens letzteres wird kurz vor Erreichen des Stillstands abgeschaltet, so dass der Motor eben nicht ausgeht. Die Auspuffklappenbremse allein kann dem Motor im Leerlauf allerdings nichts anhaben, da sie wie gesagt den Auspuff nicht komplett verschließt, daher gibt es Schaltungen, bei denen bei jeder Betätigung des Bremspedals die Auspuffklappenbremse geschlossen wird, was von außen gut hörbar ist.

    What exactly do you mean, a manual door for passengers like the driver's door? If so, no, I won't,

    Ich denke er meint, ob die doppelte Vordertür (und die anderen CTI-Optionen) dann auch für den handgeschalteten O303 schaltbar sind.


    I think he means if you will adapt the splitted front-door (and the other CTI-options) also for the O303 with manual gearbox.


    Ah, ok, klar, die doppelte Vordertür wird natürlich für beide Getriebevarianten verfügbar sein, wie auch die Matrixanzeigen.


    Of course the split front door and the matrix destination displays will be available for both gearbox variants .

    Moin!

    Waren die Achsübersetzungen eigentlich Bestellsache?

    Zum Beispiel wenn ein Unternehmen findet, dass bei den Bussen mit Automatik der Verbrauch bzw. die Beschleunigung wichtiger sind als die Endgeschwindigkeit?


    Zumindest für das Schaltgetriebe gab es mindestens zwei Achsübersetzungen, von denen die "schnellere" (also lange) nach meinen Informationen nicht für das Automatikgetriebe verfügbar war, weil damit bestimmte Steigungen nur mit sehr geringer Geschwindigkeit, niedrigem Gang und hoher Drehzahl bezwingen ließen, auch die Beschleunigung in der Ebene leidet unter den großen Gangsprüngen mit dem auch mit 290PS ja nicht übermotorisierten Bus.


    Hallöchen,

    bezüglich der Doppeltür glaube ich, das der 302 im Grunde die gleiche Tür nutzt.. Sieht auf Bildern jedenfalls so aus..
    daher hab ich ein Video wo man beim O302 auch den Innenraum sieht. °>Klick<°


    Das ist auch meine Vermutung, eine Bestätigung wäre allerdings schön.


    do you make manual o3030 with vorderture ?


    What exactly do you mean, a manual door for passengers like the driver's door? If so, no, I won't,

    In Real gibt es immer ganz viele Messfahrten. Diese laufen im besten Falle über einen ganzen Monat für zb die Liniengrösse der KVG. Da hat dann eine Firma sich einen Monat lang nen Bus gechartert und fährt die Linien immer wieder ab (mit PC und entsprechendem Personal). Wie das dann allerdings mit Einstieg etc gerechnet wird, weiß ich aber nicht

    Bei der Hochbahn werden Busse mit Zähleinrichtung gezielt auf bestimmten Linien, auf denen die Fahrgastzahlen ermittelt werden sollen, eingesetzt um evtl eine Änderung der "Gefäßgröße" und/oder Taktdichte zu ermöglichen. Dazu sind wir als Fahrer angehalten, jede Verspätung am Ende einer einzelnen Fahrt auf dem Dienstzettel zu notieren. Gibt es da Auffälligkeiten, die ja meistens auch offen zwischen dem Fahrpersonal diskutiert werden, werden Messfahrten ohne Fahrgäste durchgeführt, um daraus ggf Fahrtzeitanpassungen abzuleiten.

    An größeren Umsteigepunkte gibt es oftmals Pufferzeiten von bis zu 3 Minuten, um zum einen dem länger dauerndem Fahrgastwechsel gerecht zu werden und zum anderen das Umsteigen zwischen verschiedenen Bussen zu erlauben. Das Auffangen von Verspätungen wird dadurch ebenfalls ermöglicht.

    Projekttyp: Busmodifikation


    Projektname: O303 Modpack


    Beteiligte Personen: außer mir: Perotinus


    Fremdhilfe benötigt: ja, Bild- und Soundmaterial


    Voraussichtliche Bauzeit: bis zur Fertigstellung ;-)



    Projektdetails:


    Automatik

    Wie Perotinus im Support-Thread für seinen großartigen O303 bereits mitgeteilt hat, arbeiten wir an einer Automatikversion. Diese umfasst die Anpassung von Scripten, die Anfertigung zusätzlicher Modelle (Tastatur, Ölthermometer, evtl. Retarderhebel), die Anpassung des Sounds. Zum Einsatz wird ausschließlich, dem Original folgend, das Mercedes-Benz 4-Gang-Automatikgetriebe W4A110/R kommen, ein rein hydraulisch gesteuertes Getriebe, das auf dem aus dem O305 bekannten W3D080 basiert und verstärkt und mit einem zusätzlichen Gang versehen wurde. Die Endübersetzung bleibt bei 1,0. Die geringere Anzahl Gänge gegenüber dem 6-Gang-Schaltgetriebe bedingt größere Gangsprünge und um dennoch eine vernünftige Beschleunigung und Berggängigkeit zu gewährleisten, wird die Endgeschwindigkeit durch Änderung der Hinterachsübersetzung herabgesetzt, es werden aber immer noch deutlich über 100km/h erreicht.


    Matrix

    Um diesen Bahnbus auch in neueren Bau- bzw. EInsatzjahren noch authentisch darzustellen, kommt nun auch eine Matrixversion, allerdings, wiederum wie beim Original der Deutschen Bundesbahn, ausschließlich eine 15-stellige Blockmatrix von AEG/ANNAX bzw. LAWO, also keine Vollmatrix. Diese Anzeigen sind bereits aus dem O307, dem O407 und der Bahnbus-Mod für den O305G bekannt. Die Hof-Dateien müssen entsprechend angepasst werden, da die Ziele auch die Liniennummer (soweit gewünscht) beinhalten müssen. Neben einer Frontanzeige wird es auch eine seitliche Anzeige geben sowie eine Hecknummernanzeige, die letzten beiden per cti-Variable schaltbar. Die Ansteuerung der Anzeigen erfolgt ausschließlich über den AFR200-Ticketdrucker, wird der ALMEX-Drucker gewählt, muss entweder blind mit den bekannten Tastenkombinationen oder dem ALT-Menü gearbeitet werden. Wer Fotos von den Anzeigen besonders im Innenraum hat, darf sie uns gern zur Verfügung stellen. Wenn jemand Kenntnis über die Anordnung eines ANNAX- bzw. LAWO-Bedienteils hat, kann sowas ggf doch noch integriert werden.

    Wir werden weder eine Vollmatrix noch eine über fast die ganze Busbreite reichende Anzeige erstellen, die Größe wird sich nur unwesentlich vom derzeit verbauten Rollband unterscheiden.


    Geteilte Vordertür

    Der KHP-L war offenbar standardmäßig mit einer geteilten Vordertür ausgestattet (die sich ja für den Linienverkehr auch besser eignet), die breite Tür scheint Sonderausstattung gewesen zu sein. Deshalb (und weil sie mir persönlich fehlt) soll nun optional auch diese Variante verfügbar sein. Dieses fügt dem Repainten und Erstellen der cti-Dateien noch einen weiteren Schwierigkeitsgrad hinzu... WIe auch immer, besonders für diesen Teil der Mod benötigen wir Fotomaterial besonders von innen, gern auch Videos, und vielleicht Erinnerungen an den Klang der Türen ("wie beim O307", "wie die breite Tür" oder so in der Art, natürlich auch gern mit Soundaufnahmen). Parallel werde ich hier in Hamburg die Augen offen halten, ob bei den unzähligen Nutzfahrzeugexporteuren ein derartiger Bus auftaucht und dort mit Kamera bewaffnet auftauchen. Auch dazu bin ich für Hinweise sehr dankbar.



    Bilder/Videos:


    Werden nachgereicht, noch gibt es nichts zu zeigen.




    Anmerkung zu konstruktiver Kritik:


    Wir sind offen für jedwede Art von konstruktiver Kritik. Sie darf uns nicht angreifen und unsere Arbeit nicht herabwürdigen.

    Bitte formuliere Deine Kritik an unserer Arbeit

    • Präzise und klar, also nicht vage oder emotional
    • Analytisch und rational, also sauber recherchiert und praktisch, nicht im Affekt
    • Lösungsorientiert, also ggf. unter Anbringung von Gegenvorschlägen, Konsequenzen und Implikationen

    Da ich wir uns natürlich auch über Lob freuen, hilft uns ein ausgeglichenes Verhältnis zwischen Lob und Kritik, die konstruktive Kritik besser zu verarbeiten. :)

    Die notwendigen Angaben:


    Projektdetails:


    Das Sondermodell "Success" markierte das Ende der 18 Jahre währenden Produktion des Erfolgsmodells O303. Nur als RHD erhältlich. war er sehr auffällig lackiert in dunkelgrün metallic mit diversen großflächigen pastellfarbigen Mustern an allen vier Seiten. Innen dominierte ein aus heutiger Sicht etwas gewagtes violett/pink, das an Sitzrückseiten, der Decke, der unteren Verkleidung der Gepäckablagen und den Toiletten- und Küchenkisten zu finden war. Alles sehr typisch für den Beginn der 1990er Jahre.

    Völlig unbekannt ist, dass es auch eine Probeversion für den KHP-L gab :saint:;)


    Die Sitzbezüge sind recht komplex gemustert, das nachzubilden war mir zu aufwendig, sodass ich einfach ein kleineres Stück mehrfach kopiert und gespiegelt habe, so dass sich ein flächiges Muster ergibt. Wer nach "O303 Success" googelt, wird derzeit auf etliche Verkaufsanzeigen für ein Success-Paar stoßen und kann sich ein Bild über das Original machen.



    Downloadlink (OMSI Webdisk)



    Bilder/Videos:

    Aber um das mal abzuschließen: Ich werde keine andere Anzeige für den O303 bauen, da das Rollband einfach der verbreitete Standard war und mir der Aufwand für ein paar sehr wenige DB-Busse zu groß ist. Modder vor!


    Ok, dann werde ich mich da mal dran setzen, das wird aber etwas dauern. Nur noch eine Frage dazu: gab es überhaupt mal Heck-Liniennummern bei den O303 der DB? Ich habe dazu bislang kein Foto gefunden, was aber bei dem generellen Mangel an Heckaufnahmen auch kein Wunder ist.

    Die Bedienung werde ich aber wohl ausschließlich über den AFR200 Drucker ermöglichen oder über das ALT-Menü.

    Nein, die Hochbahn-Citaro G haben sowas nicht. Bei der ersten Stufe des Knickschutzes wird nur akustisch und optisch gewarnt, bei der zweiten Stufe wird die Haltestellenbremse aktiviert, die kann mit einem Zugschalter unter der roten Abdeckung im unteren Teil der Seitenkonsole notgelöst werden (keine Ahnung, ob das in Omsi nachgeildet wurde). Dann sollte man tunlichst den Knickwinkel durch entgegengesetztes Lenken verkleinern, sonst kann beim Weiterfahren und Aktivieren der dritten Stufe nur noch die Werkstatt mit Laptop helfen.

    Beim normalen Vorwärtsfahren, also ohne im geknickten Zustand wie ein Geisteskranker Gas zu geben, womit die Mittelachse seitlich geschoben und der Knickwinkel vergrößert wird, kommt man nie über die akustische Warnung hinaus.


    Nein, was ich bzw. Perotinus suche/sucht, sieht so aus:

    http://bahnbus-bildarchiv.de/1…19-841_2.5.89_8914n25.JPG

    http://www.db-regionalbus.de/r…/RBS_S-RS856_26051991.jpg


    Die dort verwendeten Gehäuse sehen mir sehr stark nach denen aus, die auch bei einer der Anzeigenvarianten bei den DB-O307 und O305G verwendet wurden. Vorn ist offenbar, das lässt sich auf anderen Fotos noch besser sehen, eine Hutze installiert, die Streulicht bzw. Reflexionen von der Anzeige in der Windschutzscheibe vermeiden soll. Eine derart breite Matrix wie in Deinem Link ist mir bei der DB sonst nicht bekannt, sieht ja auch furchtbar aus.

    Die gab es beide parallel - zumindes laut Prospekten ab ca. 1988. Der korrekte Name ist übrigens, wie ich gerade entdeckt habe, "Aerograu" und "Antilop". Es geht doch nichts über Marketingabteilungen...

    Danke... Hätte ich auch einfach im Prospekt gucken können.

    Ich verstehe das nicht ganz gab es den KHP L nun mit 360 PS Maschine? Oder ist das in der Readme auf das Allgemeine bezogen weil wir im Betrieb einen O303 hatten mit 360 PS ?


    Gemäß Prospekten gab es den langen KHP-L nur mit 290PS, die größte Maschine mit 354PS gab es wahlweise wohl nur in den "echten" Reisebussen, also dem RHS und RHD. Es wäre gut denkbar, dass der größere Kühler des 422A keinen Platz hatte im niedrigeren KHP-L/-A, das ist aber nur meine Theorie.

    Geniale Umsetzung eines legendären Busses! Der Sound von Motor und Übersetzung ist sehr nah dran am Original! Einzig die Motorbremse finde ich vom Sound etwas zu kräftig, sie war ja bei Mercedes eine sog. "Leerlaufkonstantdrossel" und daher recht wirkungslos (und damit nicht so prägnant hörbar, wie z.B bei MAN). Gruss aus HMÜ nach GÖ.


    Da muss ich widersprechen. Den OM442 als Sauger gab es sehr wohl mit einer herkömmlichen Auspuffklappenbremse, erst die aufgeladenen Versionen ab Euro 2, also die LA-Versionen mit Ladeluftkühlung, hatten dann die Konstantdrossel, die im übrigen eine höhere Bremswirkung erzielte als die Auspuffklappenbremse, denn nur so waren die gesetzlichen Anforderungen an eine verschleißfeie Bremse zu erfüllen, ohne einen Retarder oder eine WIrbelstrombremse einsetzen zu müssen. Diese Motoren waren aber dem O404 vorbehalten, der O303 bekam sie nicht mehr.

    Kann es sein dass der Motor nach 8 Jahren an Leistung verloren hat?


    Jeder Motor verliert etwas Leistung im Laufe seines Lebens, das bleibt nicht aus. Die von Dir genannten Werte sind schon korrekt, die Klimaanlage schluckt gut und gerne 32kW bei Volllast. Unsere Citaro in Hamburg bei der Hochbahn haben ebenfalls die kleine OM906 Maschine, da stellt man an Steigungen (die gibt's in Hamburg, vor allem südlich der Elbe!) zum Anfahren gern mal die Klima ab, um mehr Bussen als nur dem eigenen das Passieren einer Kreuzung bei grün zu ermöglichen. Hiervon sind aber die mit ZF-Getrieben ausgestatteten Busse deutlich stärker betroffen als die mit Voith, was mit der Getriebebauart und der erreichbaren Drehmomentüberhöhung beim Voith zusammenhängt. Dazu spielt auch die Hinterachsübersetzung eine große Rolle. Wird hier eine lange Spritspar-Übersetzung gewählt, leidet die Beschleunigung nochmal, bei einer kurzen Übersetzung fällt dafür die Endgeschwindigkeit u.U. unter 80km/h.

    Allgemein sind Busse in Omsi zu spritzig, davon weicht allenfalls die Wanderdüne NG272 ab.


    Mit der großen OM457-Maschine fällt die Klimaanlage übrigens kaum auf, selbst beim Gelenkbus.


    Vermutlich nicht -- zumindest nicht bei Standartscripts. Der Motor deckt zwar den Strombedarf von Beleuchtungs- sowie Heizungsfunktionen, dennoch wird bei der Umsetzung leider nicht darauf geachtet, die verbrauchte Elektrische Energie auch als Verlust von Mechanischer Energie auszudrücken, was wiederum einen (spürbaren) Leistungsabfall am Motor (unter erhöhten Stromverbrauchsverhältnissen) ausschließt. Mit anderen Worten entsteht die vom Motor generierte Elektrische Energie aus dem Nichts.


    Alles richtig, nur wird eine Vollklimaanlage nicht elektrisch betrieben (abgesehen von den Lüftermotoren), sondern über einen Kältekompressor, der mechanisch über einen Flachriemen angetrieben wird.

    Bei neueren Bussen gibt es wahlweise elektrische Klimaanlagen (die auf die Dachlukenöffnungen aufgesetzt sind), diese sparen aber mit aufgenommener Energie genauso wie mit Kälteleistung, die pro Gerät um etwa 90% unter der von Vollklimaanlagen liegt. Hier geht es in erster Linie darum, die Temperatur der ausgeblasenen Luft um etwa 3 Grad gegenüber der Raumtemperatur abzusenken, um ein gewisses Kälteempfinden zu erzeugen.


    Im Normalfall ist die Klimaanlage ja immer irgendwie an


    Wenn Du mit "Klimaanlage" die generelle Klimatisierung, also inkl. Beheizung, meinst, dann stimmt das, ansonsten meint man damit ja im allgemeinen den kälteerzeugenden Teil, also den Kältemittelkreislauf mit Kompressor, Verdampfer und Kondensator. Und der ist nur bei Kältebedarf, also in der Regel oberhalb von etwa 23 Grad Raumtemperatur, je nach Voreinstellung, aktiv. Standheizung und Heizgebläse benötigen zwar auch Motorenergie (über "verbrauchte" elektrische Energie), das lässt sich aber fast vernachlässigen und ist beim Fahren nicht zu merken.


    Die reguläre Pausenregelung nach der Fahrpersonalverordnung (also max. 4,5 Stunden fahren am Stück, dann 45 Minuten Pause und nochmal 4,5 Stunden fahren, danach dürften übrigens 2x pro 7-Tages-Zeitraum nochmal 45 Minuten Pause und weitere 2 Stunden Lenkzeit kommen) dürfte im Linienverkehr (bis 50km Länge pro Fahrtrichtung und mit durchschnittlichem Haltestellenabstand von weniger als 3km) eher unüblich sein, 3x15, 2x20 oder 1x30 Minuten schon eher.


    Oftmals, besonders im Stadtverkehr, dürfte aber die 1/6-Regelung zur Anwendung kommen, hier muss die Länge der summierten Lenkzeitunterbrechungen 1/6 der gesamten Lenkzeit betragen. Beispiel: in einem Tagesdienst ergeben sich 6 Stunden, also 360 Minuten, reine Lenkzeit (alle Lenkzeiten des Dienstplans zusammengerechnet, dazu gehören auch Bereitstellungsfahrten, also immer wenn der Motor läuft), dann muss 1/6 davon, also 60 Minuten, als Lenkzeitunterbrechung zur Verfügung stehen (damit ist dieser Beispiel-Dienstplan dann mindestens 7 Stunden lang plus eventuell nicht anrechenbare Unterbrechungen von wenigen Minuten).

    Je nach betrieblicher Vereinbarung muss eine einzelne Lenkzeitunterbrechung dabei eine Mindestlänge haben, bei der Hochbahn sind das zum Beispiel 10 Minuten. Alles unterhalb von 10 Minuten ist dann als reine Wendezeit anzusehen und nicht als Lenkzeitunterbrechung anrechenbar.