Beiträge von rollman

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Bitte beachte, dass OMSI nicht mehr weiterentwickelt wird. Ein Teil der Entwickler widmet sich inzwischen der Entwicklung eines neuen Simulators. Weitere Informationen zum LOTUS-Simulator findest Du hier.

    Hallo,


    meines erachtens deutet nichts auf ein Problem mit der Grafkkarte hin. "Error: Direct3D-Device lost!" kommt immer wenn ein Skript o.ä. nicht geladen werden konnte. Ich vermute mal, dass einige Busse noch funktionieren, das würde meine These untermauern....
    Die ganzen nicht gefundenen Texturen sind auch egal, genauso wie die fehlende .wav! (sind zwar Fehler, aber Omsi läuft trotzdem)


    Ich glaube das Problem liegt an ganz anderer Stelle: Für mich sieht es so aus, als hättest du den Cito-Ordner in einen bestehenden Ordner (LiAZ_5292.22_2013) rein kopiert.
    Dann kann es natürlich nicht funktionieren.
    Am besten machst du folgendes: geh in Omsi/vehicles und lösche "LiAZ_5292.22_2013"
    Dann installierst du den Liaz und den Cito komplett neu (und diesmal nicht in den gleichen Ordner)


    G, ROllman

    @Lenni: Musst dich doch nicht entschuldigen... Ich finde das Problem ist, dass Omsi Beschleunigungs-Kräfte zu "stark" simuliert. Z.B. eine Beschleunigung von 0 auf 40km/h in 11 Sekunden kommt mir in Omsi schon recht stark vor, in Braunschweig beschleunigen die Busse eigentlich immer so und ich kann noch locker stehen. ANsonsten hast du natürlich recht, der 360PS-Motor geht schon sehr ab. Allerdings handelt es sich dabei ja auch nicht um eine besonders realistische Antriebskombination. Die 360PS Motoren werden normalerweise ja nur in den Gelenkbussen verwendet. Der wiegt vollbeladen fast das Doppelte (15,5 zu 28 to) und würde dann deutlich schlechter beschleunigen!


    David64Bit: Ist echt schon bitter was diese Downsizingmotoren auf den AB reinziehen (dann lieber nen großen Sauger

    ;)

    ). Allerdings ist das mit der Volllastanreicherung nicht ganz korrekt. Klar, es wird angefettet, allerdings nicht aus dem Grund weswegen ältere Motoren das gemacht haben (ca. Lambda 0,9 = max. Leistung), sondern weil der Kat kurz hinter dem Krümmer angeracht ist (so schnelle Erwärmung bei Kaltstart und gute Abgaswerte) und so bei Vollgas zuüberhitzen droht. Daher nennt sich diese Anfettung "Bauteilschutz" (fetteres Gemisch = niedrigere Abgastemp).


    G, Rollman

    Da ich die Motoren und Antriebsskripte entworfen habe, will ich mich grad zu Wort melden:
    Bei den Motoren habe ich die offiziellen Herstellerangaben verwendet. Wie sollte man da bitte anders vorgehen? Ich persöhnlich glaube, dass die Hersteller korrekte Datenblätter liefern! Weiterhin basieren natürlich auch sämtliche Getriebeüberseztungen etc. auf den offiziellen Herstellerangaben von Voith. Für den Diwa-Fahrbereich habe ich mit sogar die Mühe gemacht und das Verhalten nachgerechnet (durch Leistungsverzweigung bzw. Leistungsteilung im Verbund mit einem hydrodyn. Gegenlaufwandler ist das nicht einfach!!). Wem das nicht reicht, ich kann anhand der Farhwiderstandgleichung nachweisen, dass diese Fahrleistungen erreicht werden müssen.
    Weiterhin habe ich Fahrleistungsmessungen gemacht: Auf 16Tonnen aufgelastet und mit diesen Werten verglichen: http://www.busfahrt.com/images…e/solaris_urbino_0709.pdf Ergebnis: noch nicht mal 5% Abweichung! Probiert es einfach mal aus, erhöht das Leergewicht und den Rollwiderstand (Rollwiderstand bei 16to ca. 1600N) und stoppt die Zeiten! Ihr werdet sehen, dass so nun mal die Realität aussieht!


    Sollte trotzdem jemand einen physikalischen oder einen logischen Fehler in den Skripten finden (das ist schon vorgekommen) würde ich diesen Fehler umgehend beseitigen!


    G, ROllman

    Der erste Fehler "kc_verbrauch" wird in der engine_varlist initialisiert und vom engine-skript und dem heizungs-skritp verwendet. So lang du nicht etwas an den engine_.... und den heizung_.... veränderst kann dieser Fehler nicht kommen. Ich vermute, du hast die engine.osc, engine_varlist oder engine_const verändert, kann das sein?
    Der Fehler "engine_getr_M" kommt daher, dass sich der Ersteller des manuellen Getriebes nicht an die Vorgaben von M & R hält. Das ist auf jeden Fall nicht mir meinem Skript kompatibel (aber auch nicht mit dem orginalen von M&R). Gib mir bitte den Link zu dem manuellen Getriebe, dann kann ich mir das mal anschauen!

    Das mit den Variablen ist egal! Zu einem vollständigen Antrieb gehören eine .osc (dort sind die physikalischen Zuasammenhänge etc. drin) eine const (mit den Konstanten, z.B. Gangübersetzung) und einer varlist (dort sind die Varaibeln drin, die die OSC nutzt). Nimm also ein manuellen Antrieb und schreibe die drei Dateien in die .bus. Dann ist es auch egal wie die Varaibeln genau heißen oder wofür sie verwendet werden!

    Hallo,


    es stimmt, die Skripte sind untereinander verbunden! Allerdings habe ich es so gemacht, dass die "Zusammenarbeit" in großen Teilen erst im Skript aktiviert wird. Daher kannst du einfach das Engine_skript mit einem (gut gemachten) manuellen Skript verbinden. "Gut gemacht" bedeutet dabei, dass das manuelle Skript nicht Variablen verändern darf, auf die "logisch" nicht zugegriffen werden darf. (z.B. das Getriebe kann nicht direkt auf die Einspritzmengezugreifen oder die Motortemperatur verändern).
    Probiers mal aus und poste obs funktioniert hat!
    G, Rollman

    Hallo,


    ich kann die Datei nicht öffnen... (Nicht vom User freigegeben) Solltest du auf jeden drauf achten, dass das nächstes mal passt.


    ANsonsten zu deinem Problem: Du hast ja (wahrscheinlich) das Drehmoment vom Motor erhöht. Dementsprechend musst du auch das Kupplungsmoment des Getriebes erhöhen. (antrieb_kuppl_M_up_max und antrieb_kuppl_M_dn_max)

    Hallo,


    zu 3: Morphi hat recht! Die "melodischen" Geräusche von Zf-Getrieben kommen durch den Zahnradeingriff in den Planetengetrieben zustande. Bei den ZF befinden sich im 4. Gang fast alle Planetengetriebe im Blockumlauf (4HP sogar alle). Blockumlauf bedeutet, dass es keinerlei Drehzahlunterschiede zwischen den einzelnen Bauteilen der Planetengetriebe gibt und dass keine Zahnräder aufeinander abwälzen -> kein wälzen, kein Geräusch!!! (direkter Gang)
    zu 4: Ich hab hier nen Test von nem Neoplan N4016 mit ZF 5HP-500. Dieser schaltet mit einer langen Achse (4,67) bei Teillast bei 54km/h in den 5. Gang. Z.B. mit ner 5,2 Achse würde es bei 48 km/h schalten. Mit der Reifengröße ergibt das übrgens eine Getriebeabtriebsdrehzahl (Kardanwelle) von 1400 1/min. Fernab davon sind die Schaltpunkte im Orginal Ecomat relativ frei wählbar. Zu niedrigen Drehzahlen ist das eigentlich nur durch die Drehschwingungen der Diesels und der mangelnden Leistungsfähigkeit des Torsionsdämpfers begrenzt.


    G,Rollman

    Um das kurz zu klären:


    Julian's 0405, der Lion's City DD und der Solaris von Bahnfan benutzen alle das gleiche engine_skript. Dieses erlaubt es, einen Turbo zu verwenden. An- und Abschaltbar ist es über den const-Eintrag "turbo_vorh" (für Turbo vorhanden, wenn "eins" dann Turbo vorhanden)

    @ Chris_12: Du hast ja gar nicht verstanden, was ich damit ausgesagt habe. Es ging nicht darum, was in der Realität gefahren wird, was sinnvoll ist oder nicht.... Es geht darum, was theoretisch möglich wäre, das ist auch der Grund weshalb ich schreibe "theoretisch erreichbare Höchstgeschwindigkeit"! Eine Frage war, ob dieser Bus 100 km/h (mit ausreichend langer Achse) fahren konnte (in der Realität). Diese Frage kann mit "ja" beantwortet werden, denn die theoretisch erreichbare Höchstgeschwindigkeit liegt über 100 km/h.
    Fernab davon geht es bei der theoretischen Höchstgeschwindigkeit nicht darum was du dir vorstellen kannst oder was du als realistisch oder unrealistisch ansiehst. Die Fahrwiderstandsgleichung ist eine Formel, die berechnet werden kann(http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrwiderstand). Daher handelt es sich hierbei nicht um eine Meinung, sondern um ein Ergebnis einer Rechnung! Aber wenn du natürlich einen Fehler in dieser Formel entdeckt hast, dann teile ihn mir bitte mit und revolutioniere die Fahrzeugtechnik!

    Hallo,


    nochmal kurz zum Thema Höchstgeschwindigkeit: Die maximal-möglich Höchstgeschwindigkeit ist berechenbar!
    Annahmen: Rollwiderstand = 0,008; Masse 11000kg; Querspantfläche= 7,36 m^2; c_w_wert = 0,5; Motorleistung = 177kW (241PS); Wirkungsgrad des gesamten Antriebstrangs = 0,9
    ---> theoretisch erreichbare Höchstgeschwindigkeit 138,7 km/h!

    Naja, du hast immernoch nicht gesagt, welche Kennwerte das Getriebe haben soll! Du willst ja wohl nicht nen 6400 kW Motor in den Bus einbauen!?! Daher habe ich auch die umfangreiche Erklärung dazu geschrieben, damit du weißt welche Kennwerte es überhaupt gibt und wie sie sich verhalten!
    Wenn du diese Kennwerte hast kannst daraus eine Funktion erstellen und ungefähr so benutzen:

    P_e_engine ist dabei die maximale Leistung
    M_e_engine ist das (Drehzahlabhängige !!!!) Drehmoment -> oben im Text ist erklärt wie das geht


    Das ist alles! Allerdings musst du natürlich noch dafür sorgen, dass es einen Rückwärtsgang und andere Funktionen gibt. Und natürlich alles löschen was nicht dazu gehört!

    Wenn du 6400kw einbaust, dürfte die Beschleunigung mehr als gut sein

    ;)


    Ich kenne jetzt das Antriebskonzept von dieser Lok nicht, aber da es sich um eine E-Lok handelt, würde ich einfach einen Elektromotor (ohne mehrstufiges Getriebe) verwenden. Dann ist es sehr einfach: Das Drehmoment von der Drehzahl 0 bis zur Kippdrehzahl ist konstant. Die Kippderhzahl wird so berechnet: Kippdrehzahl = max. Leistung * 9550 / max. Drehmoment. Ab dieser Drehzahl ist die Leistung konstant, also muss bei Erhöhung der Drehzahl das Drehmoment sinken. Das Moment verhält sich dann so: M = max. Leistung * 9550 / Drehzahl. Dann solltest du noch ein einstufiges Getriebe verwenden. Die Übersetzung muss so gewählt werden, dass bei Höchstgeschwindigkeit die Drehzahl der E-Maschine circa 14000 1/min beträgt. (Ist so die normale Obergrenze für E-Maschinen)
    Ansonsten ist hier noch ein PDF, ab seite 14 steht was über E-Maschinen:
    http://shop.berner.eu/berner/1…yota-Hans-Peter-Wandt.pdf


    Zitat

    Also 6.400 kW mit 300kN bei 230 Km/h

    Das kann nicht stimmen! Denn: (230/3,6) m/s * 300000 N = 19.167 kW. Die 300kN sind die Anfahrbeschleunigung! Prinzipiell wird das berechnet wie ober geschrieben: von 0 bis 76,8 km/h hat die Lok 300kN, bis 230 km/h fällt die Zugkraft (auf einer Hyperbel) bis auf ca. 100kN ab. In der Realität ist das nen bisschen weniger wegen der Verluste!

    Du solltest dir überlegen, was du wirklich willst.
    Ich vermute, dass du kein 1-Gang-Getriebe haben willst. Dann wäre die Beschleunigung aus dem Stand nahezu nicht mehr vorhanden und du kommst keinen Berg mehr hoch. Du willst wohl eher einen 1-Stufigen-Drehzahl/Drehmoment-Wandler haben. Jetzt ist die Frage welchen? Trilok, Diwa oder sowas wie nen E-Motor? Wieviel Anfahrmoment willst du haben, wieviel Leistung bei max. Geschwindigkeit? Oder ist dir die physikalische Grundlage egal? Dann könntest du einfach das M_Wheel auf einen Wert setzen und den vom Gaspedal steuern....

    @ Betriebfahrt: Ist dir überhaupt bewusst, was ein Perpetuum mobile ist? Grob gesagt erzeugt es Energie aus dem "nichts" (1.Ordung). Im Bus allerdings wird Dieselkraftstoff im Motor in mechanische Energie gewandelt, also haben wir Energie , die wir ins System reinstecken! Ein Perpetuum mobile wäre es, wenn der Motor NICHT läuft und der Bus trotzdem fährt. Oder der Motor treibt den Bus an und verbraucht dabei keinen Diesel.


    Nichts destotrotz gibt es neue Erkenntnisse bezüglich dem Anrollverhalten:
    Ein Trilokwandler (wie ihn ZF verwendet) ist ein vollkommen passives Bauteil. Das bedeutet er "verhält sich immer gleich" - nach den physikalischen Grundlagen. Also bewirkt eine Änderung (z.B) für den niedrigen Drehzahlbereich auch gleichzeitig das Verhalten bei hohen Drehzahlen. Daher ist die Abstimmung immer ein Kompromiss! Die optimale Abstimmung wäre ein weicher Wandler bei niedrigen Drehzahlen und ein harter Wandler bei hohen. Und genau dieses Verhalten wird mit der sogenannten MP_1000 Linie beschrieben (KFZ MP_2000). Sie beschreibt das Pumpenaufnahmemoment bei der Drehzahl 1000 1/min in abhängigkeit von dem Drehzahlverhältnis n_Turbine/n_Pumpe. In der Fachliteratur wird für gewöhnlich angegeben, dass sich die MP_1000 Linie "angenährt" quadratisch verhält. Nun habe ich ein ZF-Dokument in die Hände bekommen und habe die dort angegebene MP_1000 Linie nachgebildet: Diese Kennlinie verhält sich eher in der 2,5 - 3 Potenz! Da Potenzen in Omsi leider nicht beliebig nachzubilden sind (theoretisch 0,5-Schritte, praktisch 1-Schritte) habe ich die MP_1000 Linie mit der dritten Potenz nachgebildet.
    Erkenntnis: Die Potenz für die MP_1000 ist beim Wandler konstruktiv beeinflußbar!


    Ergebnis: Anrollverhalten deutlich "weicher" und bei hohen Drehzahlen immernoch "hart". (und immernoch physikalisch korrekt)


    Dementsprechend wirds iwann ein Update geben, die das Verhalten anpasst. Aber, das Verhalten, wie es momentan verohanden ist, ist immernoch physikalisch NICHT falsch!!!!


    Berechnung mp_1000 = (Pumpendrehzahl ^ Potenz(2....3) - Turbinedrehzahl ^ Potenz) * multiplikator

    Hallo,


    es geht so ähnlich wie NL202Fan beschreibt. Es sieht ja so aus:
    Das Omsi-Hauptprogramm bekommt die Variable M_wheel, dieses Moment teilt sie gleichmäßig auf alle Räder auf. Prizipiell macht das eine vollständige Sperre (vorne, hinten und mitte) ja auch. Ich denke, es reicht wenn du bei Drehzahlunterschieden das schneller drehende Rad mit einem Bremseingriff abbremst (Axle_Brakeforce). Damit würde immernoch 50% des Drehmoment (jetzt nur eine Achse betrachtet) auf jedes Rad gehen, allerdings würden beide Räder (annährend) gleich schnell drehen. Es ist halt zu überprüfen, in wie weit die Verluste in Diff etc. berücksichtigt werden.

    Zitat

    Die liegt bei 650, was mir persönlich etwas hoch vorkommt.

    Nee, die das ist die Leerlaufdrehzahl an der sich der Leerlaufregler orientiert! Da geht noch der Regelfehler runter!
    Berechnung:
    Der 447ha braucht 24% Gas um bei 600 1/min im Leerlauf gehalten werden zu können. Der I-Anteil kann max 15% erreichen. Also brauchen wir noch 9% Gas vom P-Anteil. Der P-Wert ist 0,0021, also benötigen wir 42,857 1/min Regelfehler um das erforderliche Leerlaufgas zu erhalten. -> der wahre Leerlauf liegt bei ca. 607 1/min.
    Wenn du 570 1/min angibst liegt die reale Leerlaufdrehzahl bei ca. 510 - 530!

    The curves for rpm-ratio and torque-ratio (in germany: Drehzahlverhältnis und Wandlung, don't find a better translation) contains the friction in the converter. Usually the differential works with a effeciency of 0.98 (efficiency map of the Lexus RX 400). I think the efficiency can be caculated this way: transmissioneff. (in mechanical-gear) 0.98 and differential 0.98 = round 0.96! In converter mode i add the converter eff. (0 - 0.9 % efficiency).
    0.77... hmmm, i don't know... Caculating a Diwa-gear is very hard, i try to do it but the problem is the converter behaviour. The "gegenlaufwandler" has "routing-shovels"(correct english?), it control the oil-flow in the converter, and it has diffenrent fill levels. So the behaviour can change. I write to Voith to get some help, but i don't get an answer....

    :(

    But the Voith-converter has to have a efficiency up to 0.85. If it hasen't such an efficiency the map of the Voith 506 would look different!
    G, Rollman