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Beiträge von e2h1986
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Bitte beachte, dass OMSI nicht mehr weiterentwickelt wird. Ein Teil der Entwickler widmet sich inzwischen der Entwicklung eines neuen Simulators. Weitere Informationen zum LOTUS-Simulator findest Du hier.
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Es geht sehrwohl, ich habe es selber getestet
Ja, technisch geht das, die bloße Animation der Türflügel ist schnell geändert. Aber das Resultat ist trotzdem alles andere als realistisch. Du kannst den Türausschnitt nicht nach oben vergrößern (was für die Schiebetür notwendig ist), und auch alles andere, was Teil des Hauptmeshes ist und nicht entfernt werden kann, stört das Empfinden.
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Was hier richtig scheppert, ist der unsachgemäße Umgang beim Anfahren mit den MANs. Wer nicht erst die Haltestellenbremse löst, das Fahrzeug abrollen lässt und dann beschleunigt, kassiert einen fetten Schlag vom Ecolife. Sowas schafft hier zumindest kein Fahrer mit C2s - ich gehe also davon aus, dass EvoBus dieses Phänomen softwareseitig abgefangen hat.
Während Du beim C1 aus der noch aktivierten Haltestellenbremse heraus voll aufs Gas steigen konntest und der Bus dann mit einem Bocksprung losfährt (machen leider viele Kollegen), musst Du das beim C2 in zwei Stufen machen, erst kurzer Gasstoß zum Lösen der Haltestellenbremse, erst dann kannst Du beschleunigen. So ist das jedenfalls bei der Hochbahn.
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Ist einem eigentlich aufgefallen, dass das ZF von EvoBus anders abgestimmt ist, als z.B. bei MAN, anscheinend soll bei EvoBus das Getriebe stark ruckeln und es einen kleinen Stoß beim Schalten geben.
Habt ihr diese Erfahrung auch gemacht?
Wie ich schon schrieb, kann ich das nicht bestätigen. Ruckeln kann zwei Ursachen haben, zum einen Verschleiß (vergößertes Spiel) im Anstriebsstrang bzw. generell mangelnde Wartung (Ölwechsel etc) und/oder fehlerhafte oder bewusst knapp gehaltene Druckabsenkung (oder angehobener Arbeitsdruck) beim Schalten, um Verschleiß im Getriebe zu reduzieren. Das Spiel kann (und sollte man) gering halten und ist bis zu einem bestimmten Grad einstellbar, der Rest ist gezielte Softwaremanipulation, von wem auch immer. Das Ruckeln ist nach meinen Beobachtungen bei den großen Motoren (bei Mercedes OM457 bis Euro 5 und OM470 ab Euro 6) weniger ein Problem, weil sie mehr Schwungmasse im Motor aufweisen, die das getriebeseitige Ruckeln zumindest zum Teil auffangen kann. Auch nehmen die Getriebe bei neueren Bussen (ich denke ab Euro 6) Einfluss auf die Motorregelung, so dass die Getriebe nicht unter voller Last schalten, sondern das Motordrehmoment ganz kurz reduziert wird. Funktioniert hier die Abstimmung nicht, kann wieder ruckeln das Ergebnis sein.
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Da muss ich mich doch auch kurz mal zu Wort melden. In Sachen Fahrkomfort finde ich die Voith Getriebe um längen besser als die von ZF. Wie oft habe ich schon erlebt das die Scania Kisten nicht wussten wenn man mal eine schärfere Kurve fährt und dann in der Kurve wieder beschleunigen will, wo hinten und vorne ist. Da bleibt man konstant auf dem Gaspedal und das Teil ruckelt dermaßen um die Kurve und das sehr schlagartig. Bei den VDL Gurken will ich garnicht erst anfangen, wenn man da anfährt und danach gleich wieder vom Gas geht, zieht es dich nach hinten als wäre die Kiste mit einem Schnipsgummi am letzten Laternenpfahl befestigt. Sollte man dann gleich wieder beschleunigen, fährt auch wieder ein "Ruck" durch den Bus, wo dir alle Fahrgäste dann zunicken. Mit dem ruckartig einsetztenden Retarder vom Voith kenne ich nur von den Citaro Facelift und LE. Ansonsten kannst du mit allen anderen damit butterweich abbremsen.
Ich kann nur von Citaro Facelift, C2, C2LE etc sprechen, da tritt das von Dir angesprochene Verhalten der ZF-Getriebe nicht auf. Völlig ausgelutschte ZF mit 800.000km fahren genauso bescheiden wie derartige Voith, ohne Frage.
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Zumindest auf der Komfortseite hat Voith gaaaaanz viel aufzuholen
Kann ich so nicht behaupten. Voith ist das hiesige Standardgetriebe seit >20 Jahren und ich kenne keinen Bus, der unkomfortabel fährt. Die letzten Busse mit starken Schaltrucken waren hier die ZF-getriebenen aus den 90ern, auch bei anderweitigen Mitfahrten in den letzten Jahren waren es zumeist ZF-Getriebe, die unsauber schalteten. Ebenso kann ich das ruckhafte Einsetzen des Retarders nicht bestätigen. Anscheinend schafft man es hier, die Getriebe sauber abzustimmen.
Du fährst vermutlich nicht selber, oder? Im Gelenkbus ist das ganze meistens nicht sehr ausgeprägt, weil da die Fahrzeugmasse einen großen Unterschied ausmacht, auch scheint Voith besser mit den großen Motoren zu harmonieren, vermutlich schluckt die größere Schwungmasse da einiges der Ruckelei, die das Getriebe verursacht. Und das tut es: der Retarder setzt ruckartig ein, weil auch die erste Bremsstufe schon relativ stark verzögert. Leichtes Runterbremsen (beim Solo) im Gefälle artet da immer in einem starken Ruck aus, bei den neueren weniger ausgeprägt, aber immer noch deutlich spürbar. Mit 500.000km und mehr ist das ganze so stark, dass stehende Fahrgäste sich stärker festhalten müssen (das hört man immer gut am Scharren der Schuhe auf dem Boden). Wie angenehm ist da das Ecolife: ein leichtes Antippen (und dann wieder Lösen) des Bremspedals resultiert zuerst einmal nur in einem Herunterschalten um einen Gang, das reicht oftmals und geht sehr sanft vonstatten. Wiederholtes leichtes Andrücken setzt dann den Retarder sehr weich in Aktion und man kann wunderbar weich und angenehm bremsen. Die Ecomat und älteren Ecolife haben den Nachteil, dass der Retarder relativ lange braucht um Druck aufzubauen, wenn man das nicht gewöhnt ist und Voith-mäßig ein sofortiges Ansprechen erwartet, gerät dann schnell in Panik, drückt die Bremse stärker, womit die Bremsung dann unangenehm werden kann, weil der Retarder dann noch zusätzlich anspricht, noch dazu in einer höheren Bremsstufe, weil ja das Bremspedal stärker niedergetreten wurde. Also immer schön vorausschauend fahren (machen wir ja sowieso alle, oder?)
Wir haben ein paar wenige Solobusse, die wirklich perfekt laufen, allesamt ZF, logo. Auch gibt es ordentliche Voith-Busse, aber selbst die besten sind nie so gut wie ein gutes ZF. Bei den Gelenkbussen ist das wie schon gesagt weniger problematisch, da sticht Voith halt nur negativ hervor durch die niedrige Anzahl Fahrstufen bei den kleinen Motoren.
Nach wie vor verschalten sich Voith-Getriebe gerne mal oder wollen gerade, weil man nur rollen lässt, hochschalten. Gibt man dann im "falschen" Moment auch nur leicht Gas, gibt es einen furchtbaren Knall und man denkt, ein Lkw sei mit höherem Tempo hinten aufgefahren, weil das Getriebe dann schnell-schnell und ohne die sonst übliche Druckabsenkung einen Gang einlegt. Dieses Verhalten gibt es bei nahezu allen Voith-Getrieben, selbst bei den neuesten Bussen. Da ein Voith-Getriebe keinen separaten Wandler hat, sondern dieser fest mit dem ersten Gang verbunden ist und sich in den anderen Gängen nicht öffnen lässt zum Abmildern eines Schaltrucks, ist dies technisch auch nicht vermeidbar (solange man das stark verschleißfördernde Schleifen der Lamellenkupplungen vermeiden will). Voith scheint auch keine sonderlich brauchbare Bergerkennung zu haben, es hält dann gern an festen Schaltpunkten fest, während das bei ZF ganz wunderbar und ohne Einsatz des Kickdowns (den ich hasse wie die Pest, lässt sich bei Voith aber an Steigungen selten vermeiden) funktioniert und die Gänge weiter ausgefahren werden, ohne dass man aktiv etwas dafür tun muss.
Ich sollte bei ZF anfangen... Oder erst recht bei Voith, um den Getrieben dort Manieren beizubringen
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Man kann davon ausgehen, dass das NXT relativ geräuschlos sein wird. Ich vermute, man wird auch hier eine Helix-Verzahnung anstreben. Der Retarder ist bereits nicht mehr zusammen mit dem Differentialwandler verbaut. Das charakteristische Retarderpfeifen wird wohl in der jetzigen Form Geschichte sein. Natürlich alles noch Vermutungen.
Lust für eine Umsetzung hätte ich allerdings durchaus. Aber es gibt leider noch null Details. Nichtmal die einzelnen Übersetzungen der Gänge sind bislang irgendwo nachzuschauen.
Fein wäre auch eine ähnliches Schaltverhalten wie bei Allison, bei mehr Gas ein fast konstant hohes Drehzahlniveau, dieses Konzept finde ich sehr interessant. Was würde ich darum geben, Dein Allison B400R aus dem S313UL mal in einen Citaro einzubauen.
Dieses Verhalten der Allison-Getriebe liegt ja daran, dass der Drehmomentwandler erst seeeehr spät geschlossen wird. Das bedeutet jede Menge Schlupf und damit Hitzeentwicklung, die über die Kühlung abgeführt werden muss. Damit wird mit dem Kraftstoff die Umwelt geheizt, nicht sehr effizient...
Die Bauweise des neuen NXT-Getriebes dürfte zwar zum einen, wie von Morphi bereits erwähnt, Schluss machen mit dem pfeifenden Retarder, der zwar für Fans begehrenswert sein mag, nicht aber für den neutralen Außenstehenden, und dies führt hoffentlich auch zu einem sanfteren Einsetzen desselben. Ob dies aber auf der anderen Seite auch zu einem befriedigerenden Schaltverhalten ohen Ruckelei und Verschalten, wie selbst bei nagelneuen Bussen mit dem Diwa-Geteiebe heute noch zu beobachten ist, führt, sei dahingestellt. Zumindest auf der Komfortseite hat Voith gaaaaanz viel aufzuholen, da ist ZF meilenweit voraus. Der im Vergleich zum Ecolife heute höhere Kraftstoffverbrauch wird sich mit dem 5. Gang reduzieren lassen und die Langlebigkeit, die offenbar über der von ZF liegt, bleibt dabei dann hoffentlich unberührt.
Noch kurz zu den kleinvolumigen Motoren: Kraftstoffeinsparung ist das große Thema, und das ist auch gut so, denn jeder eingesparte Tropfen Kraftstoff reduziert auch Schadstoffemissionen und das Volumen der notwendigen Abgasnachbehandlungssysteme. Ein Verbrennungsmotor läuft immer am effizientesten im Bereich des höchsten Drehmoments (bei voller Leistungsabgabe, also beim Beschleunigen), bei konstantem Gleiten oder im Leerlauf reduziert ein kleiner Motor den Kraftstoffverbrauch nochmal deutlich. Das heißt: wenn es möglich ist, einem kleinvolumigen Motor dieselbe Leistung (und ein ähnliches Drehmoment) wie der großen Maschine zu entlocken, dann sollte man dies tun. Die Werkstoffe sind heute so hochwertig, dass auch bei hoher Motorbelastung hohe Laufleistungen erreicht werden. Die OM926 im C1 laufen hier in Hamburg mindestens 600.000km, meistens aber auch bis zur Ausmusterung mit 850-900.000km, was für den Erstnutzer, und der allein zählt, völlig ausreichend ist. In den C2-Solos sollten die OM936 ähnliches schaffen.
Als EcoBoost-Motor im Gelenkbus sieht das allerdings ganz anders aus. Die Motoren der von mir kürzlich erwähnten Testbestellung von 2016 klingen mittlerweile nicht sonderlich gesund, mindestens einer ist bereits getauscht worden. Die Busse wurden bewusst im südlichen und für Hamburger Verhältnisse "bergigen" Harburg in Betrieb genommen, wo sie oftmals mit Kickdown (anders geht das mit den Voith ausgestatten Bussen auch nicht) die Steigungen hochgespeitscht werden, denn vor allem das Anfahren ist "am Berg" eine Qual. Im flachen Berlin und im übrigen Hamburg sollten die Motoren aber auch eine längere Lebensdauer haben.
Übrigens halten auch die OM457 im C1G nicht immer bis zur Ausmusterung bzw. stellen dann im Schadenfall den Ausmusterungsgrund, meistens ohnehin am Ende der vorgesehenen Nutzungsdauer, aber dann stehen selten mehr als 650.000km auf dem Tacho.
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Wobei zum Auslösen des Boosts aber generell kein Kickdown notwendig ist. Etwas mehr Gas schon - oder eher ein kurzer, kräftiger Stoß auf das Gaspedal direkt zum Anfahren und der "Bolide" boosted wie der Wahnsinn.
Zumal meiner Erfahrung als Fahrgast zufolge das Boost-Verhalten sich zwischen den Getrieben unterscheidet. Beim Voith ist kein Blumentopf mehr gewonnen, wenn es nicht sofort zum Anfahren boosted. Ecolife lässt da mehr Möglichkeiten. Hier bei mir fahren recht neue C2LEÜ umher, in deren Lieferung 2019 einige Wagen mit 100 km/h-Ausführung vorhanden sind. Diese besitzen PowerBoost und dort ist es möglich, dass sie sogar erst nach dem Anfahren und geschlossenem Wandler nochmal den Boost freisetzen, ohne dabei zurückzuschalten oder irgendwas anderes zu tun.
Von Kickdown sprach ich nicht, lediglich von Vollgas. Selbst das langsame Niedertreten des Gaspedals bis Vollgas setzt den EcoBoost nicht in Aktion, es muss ein beherzter schneller Tritt sein, was ja ein Gutteil der durchschnittlichen Busfahrer ohnehin wunderbar beherrscht. Die Art der Leistungsentfaltung beim Aktivieren des Boosts in Kombination mit Voith finde ich gelinde gesagt (und auch für mich als Kfz-Ingenieur, der in dem Bereich der Abstimmung mal gearbeitet hat) eine Unverschämtheit (etreme Beschleunigung nach dem Anfahren, wonach der Motor nach dem Schalten in den zweiten Gang in ein Drehmomentloch fällt, aus dem er sich länger nicht erholt). Ein sanftes Anfahren ist mit diesem Motor in Verbindung mit Voith nicht machbar, wenn man irgendeine Beschleunigung erzielen möchte. Aktiviert man nun beim Anfahren den Boost und muss aber, weil vorn einer schläft, nochmal vom Gas, um kurz darauf weiter zu beschleunigen, ist Ende Gelände und der Bus schleicht dahin, was bei der Kombination mit einem ZF-Getriebe überhaupt kein Problem ist. Es sollte auch kein Problem sein, zum einen die Drucklufttanks zu vergrößern und zum anderen die Druckluft nicht schlagartig in den Motor zu blasen, sondern dies geregelt und abhängig von der Leistungsanforderung zu tun
Meiner Meinung nach müsste Mercedes die Kombination von EcoBoost und Voith schlichtweg ausschließen bei der Bestellung.
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Du rufst eine x-Datei in der Config auf? Sollte das nicht eine o3d sein?
Warum exportierst Du nicht direkt aus Blender nach Direct X (dafür gibt es ein Plugin)? Dann mit dem X-Converter von Omsi umwandeln in eine o3d. Blender 2.49 arbeitet in vielen Dingen sehr unterschiedlich von den neueren Versionen, da würde ich mir diesen auch überflüssigen Weg lieber sparen um Fehler zu vermeiden.
Was hast Du an den Haltestangen bearbeitet?
Ist die 05.png dieselbe Textur, die auch von den anderen Haltestangen bzw. dem Rest des Innenraums genutzt wird?
Hast Du etwas an den Reflektionseinstellungen oder Materialzuweisungen der Haltestangen in Blender geändert? Am besten mal direkt mit den originalen Meshes vergleichen.
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Das Schaltverhalten der neuen C2 und C2G finde ich sehr gut. Die drehen wieder richtig hoch und haben meiner Meinung nach sogar im Schaltverhalten eine gewisse Ähnlichkeit zu den DL und Solaris, die sie irgendwann ersetzen werden. Nur bei Halbgas schalten die etwas zügiger, als ihre polnischen Vorgänger.
Das mit den neuen MB aus 2018/2019 ebenfalls, aber bei wenig Gas schalten sie ebenfalls sehr, sehr früh, fast so früh wie die EN09, aber wie Du schon sagst, sie können dafür eben auch sehr hoch drehen, was nur wenige EN09 können (2254 beispielsweise).
Das Schaltverhalten der neuesten vor allem MB GN (C2G der BVG) liegt darin begründet, dass sie mit dem kleinvolumigen "EcoBoost" Motor ausgestattet sind mit 7,7 statt 11l Hubraum. Denen fehlt einfach das Drehmoment für frühes Hochschalten. Dafür ist das Anfahrverhalten aber auch eine Katastrophe und wenn Du nicht sofort Vollgas gibst, setzt der Ecoboost (dabei wird Druckluft in den Motor geblasen, bis der große Turbolader auf Touren kommt) nicht ein und es geht nur noch seeeeehr gemächlich vorwärts.
Bei der Hochbahn gab es 2016 die ersten 7 dieser Art, 3 mit Voith (Katastophe) und 4 mit ZF (ganz ordentlich) als Testballon, ab Mitte 2018 wurde dieser Motor dann nur noch beschafft. 2018 nur mit ZF (wiederum ganz ordentlich zu fahren, da merkt man einfach die höhere Anzahl Gangstufen), 2019 gemischt ZF/Voith. Die 2019er mit Voith fahren zwar besser als die 2016er, aber Voith-Getriebe sind konstruktiv einfach dermaßen veraltet (da hat sich seit 1974 nicht viel getan) und haben aufgrund ihres einfachen Aufbaus nicht die Möglichkeit, Schaltstöße zu vermeiden und die merkt man jeden Tag zig mal.
Wie schon oft in diesem Threath geschrieben, haben die MAN (zumindest neuere) bei ZF und Voith dieselben Gangwahltaster. Die Ecolife taster gibt es (m.W.n.) nicht in den MAN. Bei uns gibt es nur in älteren LCGs (mit D28/360PS) Ecomat taster. Sonst haben alle mit VDV die Voith-Taster..
Ich glaube gar nicht mal, dass das diese Taster von Voith kommen (es gibt natürlich auch welche mit "Voith"-Beschriftung), denn die eCitaro nutzen die auch (ohne Schriftzug), und da ist keine Voith-Technik verbaut, ganz im Gegenteil, nämlich ZF. Wenn sie auch optisch zur antiken Voith-Technik passen, sind sie doch durch ihre Schwergängigkeit und Klobigkeit praktischer, weil sie sich vor allem beim aktuellen Citaro-Arbeitsplatz im Eifer des Gefechts nicht so schnell mit dem Mittelfinger auf N stellen lassen wie die sehr flache und leichtgängige (aber auch ungleich elegantere!) ZF-Tastatur beim gleichzeitigen Betätigen der Haltestellenbremse und Türfreigabe mittels Zeige- und Ringfinger
Aber wie schon beim Fahrerarbeitsplatz: das gute alte VDV war das beste von allen, inklusive der alten Getriebetastaturen, die ja bei ZF und Voith nahezu identisch waren (aber eben nicht völlig).
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Hey e2h1986 I have a question what about a Steyr-Mercedes SML 14H256 mod addon for this O303. By the way I saw pics from double doors for O303 and you was saying that it collides with front right mirror when it is opened. I have Steyr SML Blueprint all with open door and birds view of open front doors. If you want to see right position of front right wing after it opens i can send it to you.
The Steyr "mod" would be far more than just a mod but much more like building a new bus because the bodywork is almost entirely different and the same will be true for the interior.
I could work out the mirror arm from photos and from how it had to be simply from the position of the first door wing, so thanks for your kind offer. By the way, the front door of the Steyr is much wider than the one of the KHP-L and the mirrors and arms are completely different from the Mercedes variant.
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Damit Ihr seht, dass es hier noch weitergeht, habe ich ein paar Fotos von der Matrixanzeige für Euch. Wie gesagt, es handelt sich um die vorwiegend von der DB genutzte 15-stellige Blockmatrix, die bereits aus dem O307, O407, dem O305G-Bahnbus und dem Modpack für den O305 bekannt ist. Ich werde außer dieser auch keine andere bauen.
Eine Heck-Nummernanzeige gibt es ebenfalls. Wenn ich es noch hinbekomme, den Rasselsound der Annax nur dann abzuspielen wenn sie auch angezeigt wird, dann wird das ganze per cti-Variable einstellbar sein, wie übrigens auch die Doppeltür. Nur für die Automatik benötigen wir leider eine zusätzliche bus-Datei.
Ich kämpfe nach wie vor mit der vernünftigen Außentexturierung der Vordertüren, aber irgendwann schaffe ich das auch noch
Hier nun die Bilder.
Der bisherige Umbauaufwand ist übrigens nicht ganz unerheblich:
- Anfertigen der Türbügel innen und unten für beide Türen
- Anfertigen zweier neuer Türflügel (mit der existierenden großen Tür als Grundlage)
- Umbau des rechten Außenspiegelarms (der war auch im Original anders geformt, um Platz für den nach vorn öffnenden Türflügel zu schaffen)
- Umbau des Einstiegs (um Platz für das Türgestänge und den Betätigungszylinder zu schaffen)
- Umbau der beiden vorderen Innenmeshes (mit und ohne Fahrertür) zur Vorbereitung für die Verwendung zweier verschiedener Einstiegsvarianten
- Umbau der Frontkonsole (um Platz für das vordere Türgestänge sowie den neuen Einstieg zu schaffen)
- Umbau des Halters für die Rollos (der Matrixkasten ist größer als der Rollbandkasten)
- Repositionierung des rechten Rollos inkl. Kürzung der Bommel
- Umbau und Anpassen der Matrixkästen (vom O307)
- Anfertigen des Matrix-Heckkastens (bzw. Ableitung vom großen Kasten)
- Anpassen der Modell-Konfigurationsdateien
- Anpassen von Scripten (hauptsächlich Matrix und Antriebsscripte)
- Anpassen der Sound-Config
- Anfertigen neuer Repaintvorlagen für die Doppeltür-Variante
- Anfertigen von Texturen für die Matrixkästen (Übernahme vom O307)
- Anfertigen der Getriebetastatur inkl Konsole und Thermometer durch Perotinus
Das nur mal so als Übersicht; die soll nicht zum Selbstbeweihräuchern dienen, sondern bestenfalls als Begründung für den langen Zeitraum. Und das ist alles noch längst nicht fertig, auch wenn es oberflächlich so aussieht.
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Meines wissens nach sind AST dafür das ein Bus schneller fahren darf, deshalb sind die ja in 99% in Überlabd bussen drinne.
Korrigiert mich, wenn ich falsch liege.
Es gibt auch Busse mit Innenschwenktüren und 100er-Zulassung. Das beste Beispiel findet sich direkt in meiner Umgebung. Havelbus bestellt seit 2004 seine NF-Überlandbusse traditionell mit einflügliger Außenschwenk- bzw. Außenschiebetür vorne und Innenschwenktüren hinten. Der Rollstuhlplatz ist bei denen wie bei normalen Linienbussen gegenüber der Ausstiegstür.
Wie gesagt hat die Art der Tür keinen EInfluss auf die erlaubte Höchstgeschwindigkeit. Innenschwenktüren sind technisch bedingt alles andere als winddicht, was bei höheren Geschwindigkeiten zu Zugluft und Windgeräuschen führt. Und genau das ist der Grund für Außenschwenktüren, sie schließen weitgehend luftdicht, bei Reisebussen durch ein zusätzliches Verriegeln durch Anheben und Andrücken durch Keile fast perfekt. Außenschwenkschiebetüren können da durch ihre leichte Bauart nicht mithalten, sind aber eben ein Kompromiss, um hohe Bewegungsgeschwindigkeiten und geringen Platzbedarf zu erreichen.
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Außenschwenktüren sind solider und technisch erheblich einfacher aufgebaut als Außenschwenkschiebetüren. Dadurch klappern sie weniger, sind viel preiswerter herzustellen, sind weniger anfällig für Dejustierung, brauchen viel weniger bis keine Wartung und am Ende dürften sie auch noch luftdichter (und fester) abschließen. Außer dem zusätzlichen Platzbedarf beim Öffnen sowie der niedrigeren Geschwindigkeit beim Öffnen und Schließen spricht eigentlich alles für die klassische Variante.
Mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit hat das ganze allerdings nichts zu tun.
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Ich habe den Einstieg heute nochmal überarbeitet, der sollte so passen. Der Außenspiegelarm wurde angepasst, damit er nicht mehr mit der Tür kollidiert. Nach wie vor muss ich an den Texturen arbeiten, da gibt es bislang noch keinen Fortschritt.
Screenshots von heute:
Ich fürchte, ich folge Dir nicht ganz.
Vielleicht geht das jetzt in eine völlig falsche Richtung, aber es gäbe auch noch die Möglichkeit, dass per Skript cti-Variablen umgewandelt werden.
Also in der Art, dass in einer cti eine einzige Variable steht (a=1) und dann im Skript steht, wenn a=1 dann b=1 und f=1, wenn a=2 dann c=1 und h=1 usw.
Damit brauchst Du dann in der Model.cfg für ein bestimmtes Mesh immer nur jeeine Variable abzufragen und kannst beliebige Kombinationen herstellen, die über das Skript gesteuert werden.
Ah, verstehe, das geht natürlich. Das müsste ja im visual-Script machbar sein. Damit beschäftige ich mich, wenn der Rest steht. Danke erstmal!
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Alles anzeigen
Moin,
das mit den Grenzen der Variablen will mir nicht so ganz einleuchten.
Man braucht natürlich eine weitere Variable für die geteilten Türen, aber wenn dann noch eine Fahrertür daran soll könntest du doch die bestehende "vis_fahrertuer" mit dem Wert 2 belegen.
--> bei 0 --> Mesh für ET ohne FT
--> bei 1 --> Mesh für ET mit FT
--> bei 2 --> Mesh für DT mit FT (und dann zusätzlich noch die Variable für Doppeltür auf 1)
Legende: ET=Einzeltür; FT = Fahrertür; DT = Doppeltür
Da wäre es natürlich jetzt praktischer, wenn es von vorneherein eine reine Meshvariable gegeben hätte in der Art"
var_wagenform (0 für ET ohne FT, 1 für ET mit FT, 2 für DT ohne FT, 3 für DT mit FT usw. Ähnlich wie die Innenraum Variable beim O307). Damit wäre das verpflichtende Doppeltsetzen von Variablen nicht mehr nötig, das ich immer etwas unglücklich empfinde.
Wegen des Kühlschranks schau mal hier: Gebrauchter O303.
Auf dem letzten Bild der Galerie kann man sehen, dass die obere Stufe schmaler und der Boden dort gewölbt ist, um den Kühlschrank aufzunehmen.
Deine Ausführungen benötigen aber eben 4 verschiedene Meshs, und das wollte ich gern vermeiden. Ich könnte aber auch mit nur zwei Stück arbeiten und stattdessen zwei verschiedene Einstiege bauen. Das Problem ist ja einfach, dass ich nur jeweils eine Variable als Bedingung für die Darstellung verwenden kann, ich aber zwei bräuchte. Ich gucke weiter, auch weil ja mit dem Kühlschrank jetzt nochmal eine weitere Änderung notwendig wird, vielen Dank für die verlinkten Fotos. Ich habe zwar gerade keine Ahnung, was da für eine dünne Strebe von dieser Ausbuchtung auf der Stufe in Richtung Tür geht, aber das übersehe ich erstmal. Die Idee mit der Aufbauvariable ist gut, das werde ich mal weiter durchdenken, danke!
Wie auch immer, das ganze wird noch einige Zeit in Anspruch nehmen.
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Heute gibt's noch schnell erste Bilder. Das ganze ist noch nicht perfekt (siehe Spiegelarm, Innen- und Außentextur, Repaint), aber immerhin endlich funktionsfähig.
Das ganze umfasst natürlich viel mehr als man anfangs erwartet, und so musste neben den eigentlichen Türgeschichten auch der Einstieg umgebaut werden und der Bodenbereich des vorderen Innenmeshs. Wenn ich die Tür per Variable steuern will, komme ich genau hier an die Grenzen der Omsi-Scriptprogrammierung, da muss ich mir noch etwas einfallen lassen (es gibt jetzt 4 verschiedene vordere Innenmeshs: jeweils mit und ohne Fahrertür und mit und ohne Doppeltür). Auch weiß ich noch nicht, was ich mit dem über dem Treppenausschnitt hängenden Kühlschrank machen soll oder ob das sogar so authentisch ist. Möglicherweise gab es den auch gar nicht in Verbindung mit der Doppeltür...
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Ich weiß das jetzt gerade nicht ganz genau, aber ich vermute, dass die irgendwo auf einer beigen Stelle der Textur liegen. Warum sollte man die aber gezielt umfärben? Die waren doch immer beige bzw. grau, wie der Innenraum?
Da steckt der Kleiderhaken:
Dieser Teil der Textur wird allerdings auch verwendet für den Abschluss der Gepäckablagen vor und hinter dem Ausstieg.
Und ja, Sven könnte Recht haben und die Haken waren aus schwarzem Material mit einer rauen Oberfläche. 100% sicher bin ich mir aber auch nicht.
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Dies ist der EPS2-Wahlhebel aus dem Actros und O404, der vom ersten EPS aus dem SK und O303 sieht so aus:
[IMG: http://auto-zer.com/uploads/mercedes-benz/mercedes-benz-o-303-rhd/mercedes-benz-o-303-rhd-02.jpg]Im Prinzip wie der Schalthebel, nur in klein.
Hier mal das Handbuch.
Den Hebel hätte ich ja jetzt nun so überhaupt nicht erwartet, eher sowas wie beim O305, wobei ich mich da dann schon gewundert hatte, wie der dann nicht mit dem Retarderhebel harmonieren würde...
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Der Wählhebel war dann vermutlich der für die optionale elektropneumatische Schaltung?
Nein, für die Gangwahl, das gab es beim O305 auch schon seit Einführung des Automatikgetriebes. Der EPS-Joystick saß rechts am Fahrersitz.
