ZF und Voith Unterschied

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  • Bei uns Fahren alle Busse ZF Ecolife. Bei unseren MAN EEV gibts zwar Voith ganwahltaster, aber ZF Ecolife ist drin. Bei unserem Subunternehmen Scherer Reisen, fahren die C2s Bj. 2017 (nur auf den Linien 203 und 222) mit Voith DIWA.4 und om936la.

  • In Berlin und Umland würden mir bezogen auf extrem früh hochschaltende Voith-Getriebe spontan die letzte MB LE-Lieferung (2265 - 2312) der BVG und die Wagen 6462 und 6463 von Havelbus (Citaro, Baujahr 2012) einfallen. Die sind gefühlt bei 30 km/h schon im 4. Gang.


    Das Schaltverhalten der neuen C2 und C2G finde ich sehr gut. Die drehen wieder richtig hoch und haben meiner Meinung nach sogar im Schaltverhalten eine gewisse Ähnlichkeit zu den DL und Solaris, die sie irgendwann ersetzen werden. Nur bei Halbgas schalten die etwas zügiger, als ihre polnischen Vorgänger.

    Das mit den EN09 kann ich bestätigen.


    Das mit den neuen MB aus 2018/2019 ebenfalls, aber bei wenig Gas schalten sie ebenfalls sehr, sehr früh, fast so früh wie die EN09, aber wie Du schon sagst, sie können dafür eben auch sehr hoch drehen, was nur wenige EN09 können (2254 beispielsweise).

  • Bei unseren MAN EEV gibts zwar Voith ganwahltaster, aber ZF Ecolife ist drin.

    Wie schon oft in diesem Threath geschrieben, haben die MAN (zumindest neuere) bei ZF und Voith dieselben Gangwahltaster. Die Ecolife taster gibt es (m.W.n.) nicht in den MAN. Bei uns gibt es nur in älteren LCGs (mit D28/360PS) Ecomat taster. Sonst haben alle mit VDV die Voith-Taster.. ;)

    Bei der Mainzer Mobilität hatten die älteren NGs (Voith) auch teilweise Taster in den Ecomat farben.

  • Das Schaltverhalten der neuen C2 und C2G finde ich sehr gut. Die drehen wieder richtig hoch und haben meiner Meinung nach sogar im Schaltverhalten eine gewisse Ähnlichkeit zu den DL und Solaris, die sie irgendwann ersetzen werden. Nur bei Halbgas schalten die etwas zügiger, als ihre polnischen Vorgänger.


    Das mit den neuen MB aus 2018/2019 ebenfalls, aber bei wenig Gas schalten sie ebenfalls sehr, sehr früh, fast so früh wie die EN09, aber wie Du schon sagst, sie können dafür eben auch sehr hoch drehen, was nur wenige EN09 können (2254 beispielsweise).


    Das Schaltverhalten der neuesten vor allem MB GN (C2G der BVG) liegt darin begründet, dass sie mit dem kleinvolumigen "EcoBoost" Motor ausgestattet sind mit 7,7 statt 11l Hubraum. Denen fehlt einfach das Drehmoment für frühes Hochschalten. Dafür ist das Anfahrverhalten aber auch eine Katastrophe und wenn Du nicht sofort Vollgas gibst, setzt der Ecoboost (dabei wird Druckluft in den Motor geblasen, bis der große Turbolader auf Touren kommt) nicht ein und es geht nur noch seeeeehr gemächlich vorwärts.

    Bei der Hochbahn gab es 2016 die ersten 7 dieser Art, 3 mit Voith (Katastophe) und 4 mit ZF (ganz ordentlich) als Testballon, ab Mitte 2018 wurde dieser Motor dann nur noch beschafft. 2018 nur mit ZF (wiederum ganz ordentlich zu fahren, da merkt man einfach die höhere Anzahl Gangstufen), 2019 gemischt ZF/Voith. Die 2019er mit Voith fahren zwar besser als die 2016er, aber Voith-Getriebe sind konstruktiv einfach dermaßen veraltet (da hat sich seit 1974 nicht viel getan) und haben aufgrund ihres einfachen Aufbaus nicht die Möglichkeit, Schaltstöße zu vermeiden und die merkt man jeden Tag zig mal.


    Wie schon oft in diesem Threath geschrieben, haben die MAN (zumindest neuere) bei ZF und Voith dieselben Gangwahltaster. Die Ecolife taster gibt es (m.W.n.) nicht in den MAN. Bei uns gibt es nur in älteren LCGs (mit D28/360PS) Ecomat taster. Sonst haben alle mit VDV die Voith-Taster.. ;)


    Ich glaube gar nicht mal, dass das diese Taster von Voith kommen (es gibt natürlich auch welche mit "Voith"-Beschriftung), denn die eCitaro nutzen die auch (ohne Schriftzug), und da ist keine Voith-Technik verbaut, ganz im Gegenteil, nämlich ZF. Wenn sie auch optisch zur antiken Voith-Technik passen, sind sie doch durch ihre Schwergängigkeit und Klobigkeit praktischer, weil sie sich vor allem beim aktuellen Citaro-Arbeitsplatz im Eifer des Gefechts nicht so schnell mit dem Mittelfinger auf N stellen lassen wie die sehr flache und leichtgängige (aber auch ungleich elegantere!) ZF-Tastatur beim gleichzeitigen Betätigen der Haltestellenbremse und Türfreigabe mittels Zeige- und Ringfinger :)

    Aber wie schon beim Fahrerarbeitsplatz: das gute alte VDV war das beste von allen, inklusive der alten Getriebetastaturen, die ja bei ZF und Voith nahezu identisch waren (aber eben nicht völlig).

  • Du nicht sofort Vollgas gibst, setzt der Ecoboost (dabei wird Druckluft in den Motor geblasen, bis der große Turbolader auf Touren kommt) nicht ein und es geht nur noch seeeeehr gemächlich vorwärts.

    Wobei zum Auslösen des Boosts aber generell kein Kickdown notwendig ist. Etwas mehr Gas schon - oder eher ein kurzer, kräftiger Stoß auf das Gaspedal direkt zum Anfahren und der "Bolide" boosted wie der Wahnsinn. ^^



    Zumal meiner Erfahrung als Fahrgast zufolge das Boost-Verhalten sich zwischen den Getrieben unterscheidet. Beim Voith ist kein Blumentopf mehr gewonnen, wenn es nicht sofort zum Anfahren boosted. Ecolife lässt da mehr Möglichkeiten. Hier bei mir fahren recht neue C2LEÜ umher, in deren Lieferung 2019 einige Wagen mit 100 km/h-Ausführung vorhanden sind. Diese besitzen PowerBoost und dort ist es möglich, dass sie sogar erst nach dem Anfahren und geschlossenem Wandler nochmal den Boost freisetzen, ohne dabei zurückzuschalten oder irgendwas anderes zu tun. ;)

  • Wobei zum Auslösen des Boosts aber generell kein Kickdown notwendig ist. Etwas mehr Gas schon - oder eher ein kurzer, kräftiger Stoß auf das Gaspedal direkt zum Anfahren und der "Bolide" boosted wie der Wahnsinn. ^^



    Zumal meiner Erfahrung als Fahrgast zufolge das Boost-Verhalten sich zwischen den Getrieben unterscheidet. Beim Voith ist kein Blumentopf mehr gewonnen, wenn es nicht sofort zum Anfahren boosted. Ecolife lässt da mehr Möglichkeiten. Hier bei mir fahren recht neue C2LEÜ umher, in deren Lieferung 2019 einige Wagen mit 100 km/h-Ausführung vorhanden sind. Diese besitzen PowerBoost und dort ist es möglich, dass sie sogar erst nach dem Anfahren und geschlossenem Wandler nochmal den Boost freisetzen, ohne dabei zurückzuschalten oder irgendwas anderes zu tun. ;)


    Von Kickdown sprach ich nicht, lediglich von Vollgas. Selbst das langsame Niedertreten des Gaspedals bis Vollgas setzt den EcoBoost nicht in Aktion, es muss ein beherzter schneller Tritt sein, was ja ein Gutteil der durchschnittlichen Busfahrer ohnehin wunderbar beherrscht. Die Art der Leistungsentfaltung beim Aktivieren des Boosts in Kombination mit Voith finde ich gelinde gesagt (und auch für mich als Kfz-Ingenieur, der in dem Bereich der Abstimmung mal gearbeitet hat) eine Unverschämtheit (etreme Beschleunigung nach dem Anfahren, wonach der Motor nach dem Schalten in den zweiten Gang in ein Drehmomentloch fällt, aus dem er sich länger nicht erholt). Ein sanftes Anfahren ist mit diesem Motor in Verbindung mit Voith nicht machbar, wenn man irgendeine Beschleunigung erzielen möchte. Aktiviert man nun beim Anfahren den Boost und muss aber, weil vorn einer schläft, nochmal vom Gas, um kurz darauf weiter zu beschleunigen, ist Ende Gelände und der Bus schleicht dahin, was bei der Kombination mit einem ZF-Getriebe überhaupt kein Problem ist. Es sollte auch kein Problem sein, zum einen die Drucklufttanks zu vergrößern und zum anderen die Druckluft nicht schlagartig in den Motor zu blasen, sondern dies geregelt und abhängig von der Leistungsanforderung zu tun

    Meiner Meinung nach müsste Mercedes die Kombination von EcoBoost und Voith schlichtweg ausschließen bei der Bestellung.

  • Ich finde diese ganze Technologie irgendwie fragwürdig. Kleinere Maschinen so "aufzublasen", dass sie im Gelenkwagen zum Einsatz kommen können, obwohl sie für diesen Einsatz ja eigentlich nie konzipiert wurden, vereinbart sich für mich nicht mit der Haltbarkeit der Motore generell.


    Gut. Vorteile gibt es natürlich. Es spart halt Entwicklungskosten, wenn man den OM936 zur Allzweckwaffe generiert - gerade in Verbindung mit dem Hybridmodul, was dann sowohl im Standardlinien-KOM als auch im Gelenkomnibus zur Anwendung kommen kann. Ferner lassen sich die Kosten des Fahrzeugs reduzieren, was sich vorteilhaft bei Ausschreibungen auswirkt.

  • Ich finde diese ganze Technologie irgendwie fragwürdig. Kleinere Maschinen so "aufzublasen", dass sie im Gelenkwagen zum Einsatz kommen können, obwohl sie für diesen Einsatz ja eigentlich nie konzipiert wurden, vereinbart sich für mich nicht mit der Haltbarkeit der Motore generell.

    Die ORN hat C2GÜ (Bj. 14) bei uns schön mit dem OM470 mit 394 PS und 100 km/h ZF ausgestattet und soweit ich weiß sind unsere C2Üs mit der starken 936er Maschine (und 100 km/h ZF) ausgestattet, was man durchaus merkt.

    Die Mainzer Mobilität hat Ende 2018 C2G mit Voith und dem OM470 mit 360 PS bestellt und die schieben sowohl bei Halb-, als auch bei Vollgas gut an. Das kann man aber nicht von den C2G (E5) mit Voith (und teils ZF) behaupten. Die Fahrer treten in denen das Gas sehr oft voll durch, damit sie überhaupt von der Stelle kommen. Wenn er dann noch voll ist, kommt man bei manchen Bergen schnell ins Schwitzen..

  • Voith-Getriebe sind konstruktiv einfach dermaßen veraltet (da hat sich seit 1974 nicht viel getan) und haben aufgrund ihres einfachen Aufbaus nicht die Möglichkeit, Schaltstöße zu vermeiden und die merkt man jeden Tag zig mal.

    Wird sich ja bald ändern. Voith hat wohl auch erkannt, dass 4 Gänge auf Dauer zu wenig sind. DIWA.NXT soll die nächste Generation heißen und ist quasi eine Neuentwicklung. 5 Gänge wird es anscheinend haben.

  • War selten, aber gab es. Auch bei moderneren Bussen. Die waren vom Schaltverhalten her eben wie unsere SD 202, die wir alle aus OMSI kennen. Erste Schaltung bei 25-30 km/h, nächste und letzte Schaltung bei ungefähr 45 km/h. Also alles nichts ungewöhnliches. Lief insgesamt so durchschnittlich wie mit vier Stufen. Lauter und nerviger Retarder. ^^^^ Ein Privater hier in der Ecke hatte zeitweise einen N4407 mit 3-stufigem Voith, da war aber der Retarder inaktiv oder defekt.

  • Voith-Getriebe sind konstruktiv einfach dermaßen veraltet (da hat sich seit 1974 nicht viel getan) und haben aufgrund ihres einfachen Aufbaus nicht die Möglichkeit, Schaltstöße zu vermeiden und die merkt man jeden Tag zig mal.

    Wird sich ja bald ändern. Voith hat wohl auch erkannt, dass 4 Gänge auf Dauer zu wenig sind. DIWA.NXT soll die nächste Generation heißen und ist quasi eine Neuentwicklung. 5 Gänge wird es anscheinend haben.

    Na hoffentlich versaut Voith sein Getriebe soundmäßig nicht auch so wie ZF damals vor 12 Jahren. Das Ecolife ist für mich ne Katastrophe, furchtbar langweilig. Das alte Ecomat hätte man ruhig parallel weiter anbieten können. Ich bin froh, dass die BVG wieder zu ihrem Traditions-Getriebe von Voith zurückgekehrt ist. Die neuen Citaros sind einfach großartig.


    Und Voith scheint ja nach wie vor überzeugte Besteller zu haben, trotz über 40 Jahre alter Technik. Zum Beispiel die BSAG Bremen, MVG München, Rheinbahn, RSAG Rostock. Es gibt sogar ehemalige ZF-Besteller, die vor paar Jahren zu Voith gewechselt sind, wie die LVG Leipzig.


    Vielleicht bietet ja Voith neben dem NXT das D854/864 weiterhin an, würde mich jedenfalls freuen.

    Es gab ja auch Voith Getriebe mit 3 Gängen. So ein Fahrzeug im Überlandverkehr Stelle ich mir interessant vor.. :P

    Busreisen Potsdam hatte mal einen ex. Pforzheimer O405N2 mit 3-Gang-Voith und hat ihn im Auftrag für Havelbus eingesetzt. Selbst ich als Voith-Befürworter habe da den 4. Gang vermisst. Bei rund 80 km/h hat der sich siemlich gequält angehört, zumal er auch recht früh hochgeschalten hat.

  • Na hoffentlich versaut Voith sein Getriebe soundmäßig nicht

    Ich denke ja, dass das einer der Punkte ist, die für Her- und Besteller mit am unwichtigsten ist. Aber vielleicht irre ich mich auch :S


    Außerdem kann man "Sound" nicht einfach so einstellen. Ein altes ZF pfeift nicht so, weil es ZF so wollte.

  • Denke ich auch, der Sound wird (leider) unwichtig sein und war auch damals mechanisch bedingt Zufall. Die neuen Getriebe sollen ja komfortvoller sein. Und man geht dann natürlich davon aus, dass die Masse der Menschheit mit Fahrzeugen unterwegs sein möchte, die nach "nichts" klingen, also leiser sind.


    Nur für Busfans fehlt dann natürlich etwas. Erst wurde das ZF-Getriebe leiser, dann hat ZF seine AV 132 Antriebsachse durch die AV 133 ersetzt, und jetzt Voith mit neuer Getriebe-Version. Wir müssen uns überraschen lassen, was Voith zaubert. Vielleicht wird es auch nicht so schlimm.

  • Ich finde diese ganze Technologie irgendwie fragwürdig. Kleinere Maschinen so "aufzublasen", dass sie im Gelenkwagen zum Einsatz kommen können, obwohl sie für diesen Einsatz ja eigentlich nie konzipiert wurden, vereinbart sich für mich nicht mit der Haltbarkeit der Motore generell.

    Das stimmt wohl, von den Euro-6-C2 haben schon einigen den 2. (glaub einer schon den 3.) Motor, kommt halt davon wenn man 7-Liter-Hubräume mit unter 300PS durch die Schwarzwals-Ausläufer jagt. Bei den alten EEV-Facelift (Großer Hubraum/299ps) hab ich vergleichbares nicht hören können.

  • Nee nee. Das meine ich nicht. Der OM936 ist ein kapitales Gerät, was im Solo völlig ausreicht. Ich bin ein absoluter Befürworter der Einstellung der 12-Liter-Aggregate im Solo-Bus seitens EvoBus. Niemand braucht 12-Liter in einem 12-Meter Bus. Schon aus umwelttechnischen Aspekten muss es kein kraftstofffressender 12-Liter Motor mehr im Solo sein. Pro laufender Meter Bus ein halber Liter Hubraum reicht völlig aus. Auch auf steilen Bergen! Kickdownsperre rein - den Rest erledigt die Getriebesoftware für den Fahrer - der soll nur lenken und die Maschine entscheiden lassen, wie schnell und effizient es die Berge hoch geht oder nicht. Im Busbetrieb geht es nämlich um reine Wirtschaftlichkeit.


    Aber im Gelenkwagen braucht es schon mehr Leistung. 10 bis 11 Liter sollten es da schon sein. Und im Gelenkbus hat eben der Solo-Bus-Motor nichts mehr verloren. Das wollte ich damit sagen. ;)

  • Na hoffentlich versaut Voith sein Getriebe soundmäßig nicht auch so wie ZF damals vor 12 Jahren.

    Man kann davon ausgehen, dass das NXT relativ geräuschlos sein wird. Ich vermute, man wird auch hier eine Helix-Verzahnung anstreben. Der Retarder ist bereits nicht mehr zusammen mit dem Differentialwandler verbaut. Das charakteristische Retarderpfeifen wird wohl in der jetzigen Form Geschichte sein. Natürlich alles noch Vermutungen.

    Entsprechende Wünsche werden bei dir im Thread sicherlich unmittelbar danach auflaufen. ;-)

    Lust für eine Umsetzung hätte ich allerdings durchaus. Aber es gibt leider noch null Details. Nichtmal die einzelnen Übersetzungen der Gänge sind bislang irgendwo nachzuschauen.