Mercedes Benz O405N² - Download

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    Ganz simple Nummer. Abends auf den Betriebshof randvoll machen fahren nächsten abend das gleiche, fertig is der lack.
    Dann brauch mann keine Tankuhr

    :D

    Ich möchte mal zur Sicherheit nachfragen: Wenn ich den Gang einlege und die Feststellbremse löse, dann beschleunigt der Bus ruckartig auf etwa 7 km/h, selten auch bis zu 15 km/h. Dasselbe im Rückwärtsgang, nur das hier etwa 5 km/h erreicht wird. Ich weiß, dass das bei den M&R-Bussen prinzipiell so ähnlich ist - auch die sind ein Perpetuum Mobile und fahren von alleine ohne das man aufs Gas tritt - aber bei diesem Bus ist das schon ziemlich extrem. Ich meine, selbst wenn ich leicht auf die Bremse trete und die sich dann einen abquietscht, dann komme ich im Vorwärtsgang immer noch auf etwa 4 km/h. Daher meine Frage: Ist das so beabsichtigt?


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    Anderes Thema: Wenn ich die ZF-Sounds wie in der Readme angegeben auswähle, kommt die Fehlermeldung "'antrieb_gearwhine_fade' ist kein gültiger Integerwert". Wenn es hier noch irgendwelche anderen Abhängigkeiten gibt, könnte man die dann vielleicht im ersten Post halbwegs sichtbar verlinken?

    Citaro26: Ich kriege in Deinen letzten Beitrag keinen Sinn rein. Was willst Du damit sagen?


    Betriebsfahrt: Es ist normal, dass, wenn man bei einem Automatikgetriebe einen Gang einlegt, der Bus losrollt. Und das die (Leerlauf-)Drehzahl bei kaltem Motor höher ist, wurde in diesem Thema schon ein paar mal behandelt. Hat also nix mit Perpetuum mobile, sondern mit der Realität zu tun.

    @ Betriebfahrt: Ist dir überhaupt bewusst, was ein Perpetuum mobile ist? Grob gesagt erzeugt es Energie aus dem "nichts" (1.Ordung). Im Bus allerdings wird Dieselkraftstoff im Motor in mechanische Energie gewandelt, also haben wir Energie , die wir ins System reinstecken! Ein Perpetuum mobile wäre es, wenn der Motor NICHT läuft und der Bus trotzdem fährt. Oder der Motor treibt den Bus an und verbraucht dabei keinen Diesel.


    Nichts destotrotz gibt es neue Erkenntnisse bezüglich dem Anrollverhalten:
    Ein Trilokwandler (wie ihn ZF verwendet) ist ein vollkommen passives Bauteil. Das bedeutet er "verhält sich immer gleich" - nach den physikalischen Grundlagen. Also bewirkt eine Änderung (z.B) für den niedrigen Drehzahlbereich auch gleichzeitig das Verhalten bei hohen Drehzahlen. Daher ist die Abstimmung immer ein Kompromiss! Die optimale Abstimmung wäre ein weicher Wandler bei niedrigen Drehzahlen und ein harter Wandler bei hohen. Und genau dieses Verhalten wird mit der sogenannten MP_1000 Linie beschrieben (KFZ MP_2000). Sie beschreibt das Pumpenaufnahmemoment bei der Drehzahl 1000 1/min in abhängigkeit von dem Drehzahlverhältnis n_Turbine/n_Pumpe. In der Fachliteratur wird für gewöhnlich angegeben, dass sich die MP_1000 Linie "angenährt" quadratisch verhält. Nun habe ich ein ZF-Dokument in die Hände bekommen und habe die dort angegebene MP_1000 Linie nachgebildet: Diese Kennlinie verhält sich eher in der 2,5 - 3 Potenz! Da Potenzen in Omsi leider nicht beliebig nachzubilden sind (theoretisch 0,5-Schritte, praktisch 1-Schritte) habe ich die MP_1000 Linie mit der dritten Potenz nachgebildet.
    Erkenntnis: Die Potenz für die MP_1000 ist beim Wandler konstruktiv beeinflußbar!


    Ergebnis: Anrollverhalten deutlich "weicher" und bei hohen Drehzahlen immernoch "hart". (und immernoch physikalisch korrekt)


    Dementsprechend wirds iwann ein Update geben, die das Verhalten anpasst. Aber, das Verhalten, wie es momentan verohanden ist, ist immernoch physikalisch NICHT falsch!!!!


    Berechnung mp_1000 = (Pumpendrehzahl ^ Potenz(2....3) - Turbinedrehzahl ^ Potenz) * multiplikator