SETRA-Diskussion - Auszug aus dem Download-Thread von Arne J.

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  • Man muss aber auch bedenken, dass Busse mit ZF Ecomat/life in den ersten Gängen eine Drehmomentbegrenzung haben, also im Endeffekt dort weniger Leistung haben.


    Die 354er Variante vom 936er hat, wie ich schon geschrieben habe, im unteren Drehzahlbereich eine Druckluft einblasung, also ähnlich wie bei einem Twincharger (Turbomotor plus Kompressor).


    Aber trotzdem, der Motor (jedenfalls der kleinere) wirkt in OMSI oft etwas schwächlich, da ist ein Lion's City mit 280PS und 1200 Nm stärker, er hat ja auch 10,5 L.


    Aber der Setra S 415/16 NF hat mit dem LE Business nicht mehr viel gemeinsam. Der NF war ja zum Großteil ein Citaro Ü, der LE Business ist ein UL, vorallem die Hinterwagen sind identisch.


    Der 300er NF und der 400 NF hatten auch prinzipiell den gleichen Motor (bis auf die 300er bis ungefähr 2000), den OM457, der ja, wie schon gesagt, knapp 12 L hat.
    Ab Euro 4 klingt er nur (innen) etwas bassiger, was auf die geänderten Eispritzdrücke zurückzuführen ist, die für E4 notwendig waren.


    Nochmals zum Thema Durchzug: Die Achsübersetzung spielt auch eine Rolle. So haben die angesprochenen Citaro G der BVG zwar nur 299PS, dafür die 6,2er Achse.

    Was geht?


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    Edited once, last by TheSkyliner97 ().

  • wobei die Busse natürlich auch immer schwerer werden


    Nicht nur das, es geht auch immer mehr Leistung weg für die Versorgung der elektrischen Anlagen. Ironischerweise auch für Elektronik, die helfen soll, Energie zu sparen...


    Kein Wunder also, dass ein O305 mit 200PS einen Citaro mit 300PS durchaus abhängen kann und dabei bestenfalls sogar noch weniger verbraucht.

  • Nicht zu vergessen sind die Klimaanlagen. Eine hat oft zwischen 30 bis 40 KW, bei einem Schlenki dann natürlich dass doppelte.
    Beim Skyliner hat sie 60 KW, dass macht dann natürlich im Hochsommer auch viel aus.

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  • Quote

    Man muss aber auch bedenken, dass Busse mit ZF Ecomat/life in den ersten Gängen eine Drehmomentbegrenzung haben, also im Endeffekt dort weniger Leistung haben.


    Ich würde jetzt mal behaupten, dass beim 300 PS ein Voith DIWA.6-Getriebe mehr Sinn macht, da dort die Gänge ausgefahren werden und der Motor höher gedreht wird, beim 350 PS kommt man denke ich auch mit dem ZF EcoLife gut voran. Ein ZF EcoMat ist beim LE nicht verfügbar.


    Naja, allgemein ist es halt Downsizing bei den Motoren, für den Verbrauch fraglich, für den Verschleiß vom Motor und für die Kraft in unteren Drehzahlbereichen, wo der Turbo noch nichts bringt, jedoch tödlich.

    MfG
    Pictor


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    Edited 2 times, last by Pictor ().

  • Das Ecomat gibt es ja bei Evobus seit 2010 schon nicht mehr, bei MAN müsste es ja auch so sein. Bei anderen Marken gab es das Ecomat ja bis 2013, danach nicht mehr, weil es mit den Euro 6 Maschinen nicht kompatibel war. So ist jedenfalls mein Wissensstand.


    Ja, finde ich auch, ein ZF passt irgendwie gut zu starken Motoren. Wenn diese rin Voith haben, läsdt sich oft die kraft beim Anfahren schwer dosieren.

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  • Höhere Drehzahl bei Dieselmotor = schneller


    Dieselmotoren lieben es im Drehmomentverlauf zu bleiben. Daher mehr Gänge und früher schalten. Natürlich sollte das Automatikgetriebe schnell genug sein.


    Verschleiß vom Motor ist auch eher eine Halbwahrheit. Es kommt drauf an, was die Hersteller mit dem Motor machen. Meistens halten die genau so lange, wie die mit größerem Hubraum.

  • Quote

    Höhere Drehzahl bei Dieselmotor = schneller


    Ab einer bestimmten Drehzahl des Motors geht bei einem Diesel einfach nicht mehr mehr. Bei meinem VAG 2.0 TDI geht die Phase wo das Auto merklich beschleunigt bis ca. 3,5k rpm. Ein Diesel hat unten heraus einen höheren Drehmoment. Es ist halt kein Benziner (Kraft durch Drehzahl).
    Wenn ich aber in einem Gang bleibe, komme ich mit dem schneller drehenden Motor schneller ans Ziel.
    Ich vermute aber, dass du meinst, dass es keinen Sinn hat einen Dieselmotor bis 6k rpm hochzudrehen bevor man schaltet?! Ich meinte mit meinem Beitrag eher, dass der Turbo schneller einsetzt, wenn der Bus schneller in den entsprechenden Drehzahlbereich gebracht wird. Wenn alle Gänge bei 1000 rpm hochgeschaltet werden, der Turbo aber erst bei 1,2k rpm einsetzt, hast du nicht die angegebene Leistung des Motors zur Verfügung und es entsteht das Gefühl, dass das Fahrzeug untermotorisiert ist.


    Quote

    Es kommt drauf an, was die Hersteller mit dem Motor machen. Meistens halten die genau so lange, wie die mit größerem Hubraum.


    Wenn ich aus 6,6 Litern 300 PS und 350 PS raushole ist der Verschleiß beim 350 PS höher, das ist einfach so. Genauso ist es auch bei Autos, ich kann aus nem 2 Liter mit nem Turbo alles zwischen 190 und 300 PS realisieren, wobei der 300 PS immer einen höheren Verschleiß haben wird.
    Natürlich kommt es auch drauf an ob Diesel oder Benziner, natürlich dreht der Dieselmotor im Bus nicht so hoch wie im Auto, natürlich ist bei nem Dieselmotor im Bus ist der Unterschied vielleicht einfach nicht so krass wie bei Autos, aber der Verschleiß ist trotzdem größer. Alleine weil der Turbo ein Vielfaches an Umdrehungen des Motors macht. Bei nem Auto ohne Turbo kann der schon garnicht verschleißen.


    Grundsätzlich gilt: "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, nur durch noch mehr Hubraum."


    Ich bin schon einen 1 Liter 3 Zylinder VW up! gefahren, da geht mal sowas von garnix. Erst wenn der Turbo knapp über 2k rpm einsetzt gehts "vorwärts". Und das auch nur in Anführungszeichen weil du trotzdem null Fahrdynamik hast und höher drehen müsstest wobei dann der Verbrauch steigt

    :cursing:

    MfG
    Pictor


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    Edited 9 times, last by Pictor ().

  • Man darf beim Vergleich PKW/Bus nicht vergessen, dass ein PKW-Motor bei spätestens 200000 km auf dem Tacho gefeiert wird, Busse laufen oft das fünffache. Für alte, robuste Motoren war das zumindest kein Problem, ob heutige, viel präziser laufende, mehrfach aufgeladene, mit Elektronik durchsetzte "downgesizete" Aggregate das schaffen, bleibt abzuwarten. Da ist der Verschleiß dann schon ein Thema, weil die Toleranz geringer geworden ist. Und der 300 PS-Motor wird bei der gleich großen 350 PS-Variante sicherlich noch irgendeine Aufladung mehr haben, bzw. hier wohl die angesprochene "Turboboost"-Funktion. Das muss ja auf den Verschleiß gehen, rein rechnerisch. Was am Ende beim Unternehmer nach 20 Jahren in der Halle steht, hängt aber sicherlich nur teilweise an der Konstruktion.

  • Früher war es auch kein Thema ein Dieselauto so lange zu fahren. Die alten Mercedes-Diesel haben fast alles sehr lange ausgehalten. Ich kenn einen mit über 450.000km drauf. Da war der Rost ein größeres Problem.
    Aber auch hier bei den Autos hat sich die Wegwerfgesellschaft durchgesetzt, was auch daran liegt, dass das Auto als Statussymbol an Bedeutung gewonnen hat.
    Bei den Bussen lässt sich ähnliches beobachten, wenn du mit 3 Jahre alten Euro-VI-Citaros an einer Ausschreibung scheiterst, weil die Busse "zu alt" sind*, läuft irgendwas gehörig falsch.


    '* in Wien so passiert

    MfG
    Pictor


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  • Das Ecomat gibt es ja bei Evobus seit 2010 schon nicht mehr, bei MAN müsste es ja auch so sein. Bei anderen Marken gab es das Ecomat ja bis 2013, danach nicht mehr, weil es mit den Euro 6 Maschinen nicht kompatibel war. So ist jedenfalls mein Wissensstand.


    Ja, Ecomat ist nicht Euro 6 tauglich. Nein, Ecomat gab es bei EvoBus bis zum bitteren Ende. Hier kamen die letzten Facelifts mit Ecomat im November 2012.

    "Kommen heißt Gehen."

  • Interssant zu wissen.
    Mir war bis jetzt keine Citaro ab Bj 10 bekannt, der eines besaß. Die Unternehmen hier beschafften ausschließlich Ecolife, wohl auch wegen der Haltbarkeit, da ja die Ecomats teilweise Probleme hatten.

    Was geht?


    Alle die den Bus verpassen!


  • Ab einer bestimmten Drehzahl des Motors geht bei einem Diesel einfach nicht mehr mehr. Bei meinem VAG 2.0 TDI geht die Phase wo das Auto merklich beschleunigt bis ca. 3,5k rpm. Ein Diesel hat unten heraus einen höheren Drehmoment. Es ist halt kein Benziner (Kraft durch Drehzahl).
    Wenn ich aber in einem Gang bleibe, komme ich mit dem schneller drehenden Motor schneller ans Ziel.
    Ich vermute aber, dass du meinst, dass es keinen Sinn hat einen Dieselmotor bis 6k rpm hochzudrehen bevor man schaltet?! Ich meinte mit meinem Beitrag eher, dass der Turbo schneller einsetzt, wenn der Bus schneller in den entsprechenden Drehzahlbereich gebracht wird. Wenn alle Gänge bei 1000 rpm hochgeschaltet werden, der Turbo aber erst bei 1,2k rpm einsetzt, hast du nicht die angegebene Leistung des Motors zur Verfügung und es entsteht das Gefühl, dass das Fahrzeug untermotorisiert ist.


    Das hat nicht so ganz geklappt mit dem durchgestrichenem "="-Zeichen. Genau das wollte ich im Prinzip sagen. Also Dieselmotoren lieben es im mittleren Drehzahlbereich zu beschleunigen.
    Beim Getriebe meine ich den Bereich von 1250-2000u/min, wo der Busmotor das meiste Drehmoment hat. Beim 4-Gang Getriebe bist du zwangsweise irgendwann aus dem Bereich draußen.
    Beim 6-Gang Getriebe eben nicht, weil die Gangabstufungen geringer sind.


    Quote

    Es kommt drauf an, was die Hersteller mit dem Motor machen. Meistens halten die genau so lange, wie die mit größerem Hubraum.


    Wenn ich aus 6,6 Litern 300 PS und 350 PS raushole ist der Verschleiß beim 350 PS höher, das ist einfach so.
    [/quote]
    Pauschal stimmt die Aussage nicht. Die Motoren werden auf diese Leistungswerte angepasst. Sprich andere Beschichtungen und Legierungen der jeweiligen Metalle im Motor.


    Quote


    Genauso ist es auch bei Autos, ich kann aus nem 2 Liter mit nem Turbo alles zwischen 190 und 300 PS realisieren, wobei der 300 PS immer einen höheren Verschleiß haben wird.


    Nein, hat der nicht. Autohersteller bauen ihre Motoren so, dass der für 190PS dieselbe Laufleistung erreich wie bei der 300PS-Version. Die Komponenten sind oftmals nicht die gleichen aufgrund der Kostenersparnis. Der mit 300PS kostet dementsprechend verhältnismßäig viel viel mehr, obwohl der selber Hubraum besitzt.



    Quote


    Ich bin schon einen 1 Liter 3 Zylinder VW up! gefahren, da geht mal sowas von garnix. Erst wenn der Turbo knapp über 2k rpm einsetzt gehts "vorwärts". Und das auch nur in Anführungszeichen weil du trotzdem null Fahrdynamik hast und höher drehen müsstest wobei dann der Verbrauch steigt

    :cursing:


    Ford hat vor einigen Jahren den 1L 3 Zylinder mit Turbo rausgebracht. Gibt viele mit über 150tkm mit dem ersten Motor und erstem Turbo.
    BMW hat Saugmotoren gebaut mit kaum 90PS pro Liter, haben nichtmal 80tkm gehalten.
    Audi hat 2 L Turbo gebaut, sind reihenweise gestorben, obwohl 80PS pro Liter.
    Honda hat in den 90iger Saugmotoren mit 100PS pro Liter gebaut. Kriegste nicht kaputt.


    Es kommt mittlerweile immer drauf an, wer baut wie gut einen Motor.

  • Es kommt immer auf die Wartung und Pflege an.
    Mein Papa hat einen Ford Fiesta mit 1.1 Liter Benziner BJ.88 knapp etwas mehr als 430000 km gefahren. Da war der Wagen schon 22 Jahre alt.
    Gekauft hat er ihn damals von einer Oma Anfang 2000 mit grade mal 6500 km auf dem Tacho, der Wagen wurde nur zum Einkaufen fahren genutzt und im Jahr keine 1000 km bewegt.


    Aber das alles ist nicht mit ihm hier zu vergleichen.
    Skoda knackt die 1000000

    Du willst rhythmische Bewegungen? Ganz eng beieinander? Auf Körperkontakt? Von links nach rechts? Von vorne bis hinten? Rein und wieder raus??? Dann nimm den Bus!

  • Interssant zu wissen.
    Mir war bis jetzt kein Citaro ab Bj 10 bekannt, der eines besaß. Die Unternehmen hier beschafften ausschließlich Ecolife, wohl auch wegen der Haltbarkeit, da ja die Ecomats teilweise Probleme hatten.


    Über die Haltbarkeit kann ich nichts sagen. Eher wurde das Ecolife in den Broschüren zum Facelift ab 2008 angepriesen, das Ecomat wurde nicht mehr aufgeführt, obwohl es noch bestellbar war. Sicherlich ist das mit Wissen und Wollen so passiert. Die Tage des Ecomats waren halt auch schon 2010 abzählbar, da einhellig klar war, dass das Ecomat die veränderten EU-Bestimmungen ab 01.01.2013 nicht mehr einhält.

    "Kommen heißt Gehen."

  • Der Verschleiß bzw. Haltbarkeit von Motoren hängt von so vielen Einflüssen ab, sodaß man nie eine Laufleistung garantieren kann.
    Fahre ich einen 1.4 Liter mit Turbo auf einer Fahrtstrecke von 70 km mit maximal 100 - 120 km/h, hält dieser natürlich länger als wenn ich diese 70 km mit 140 - 160 km/h durchheize. Ist ja auch normal, dass diese sehr schnell verschlissen werden.
    Es ist ja nicht nur die Legierung bzw. Beschichtung, simple Ventildichtringe (meist aus einem Gummigemisch, Stückpreis liegt bei 0,25 - 0,50 €) können den Tod eines Zylinders bedeuten und schlimmstenfalls den Motor zerstören.
    Dann noch der beschriebene Fahrstil, Fahrstrecke (Bergfahrten oder Flachlandflitzer), und schon gibt es die unterschiedlichsten Umstände.


    Bei Dienstfahrzeugen (der Omnibus ist so etwas, ist quasi ein Arbeitsgerät was einem nicht selbst gehört und kann (muss aber nicht) entsprechend unpfleglich behandelt werden) ist dies noch schwieriger nachzuprüfen.


    War aber nun reiner offtopic ...

    ;)
  • Beim Ecomat soll es Wohl schon recht früh Probleme mit den Wandlern gegeben haben (teilweise schon ab 300k Km), weshalb z.B. der Crossway, welchen es ja bis 2013 nur mit Ecomat gabe, lieber mit Voith bestellt wurde. Jedenfalls haben dass hier viele Unternehmen genacht, auch wenn das Voith Getriebe für die Landstraße nicht wirklich die erste Wahl ist.


    Was mich beim Ecomat immer stört, ist der doch relativ große Drehzahlsprung zwischen 5ten und 6Gang (Übersetzung 5ter ist 0,72 beim 6ten 0,59), was gerade bei schwächeren Motoren und bergigem Gelände oft zu Pendelschaltungen führt, da der Motor im 6ten zu wenig Kraft hat. Beim Ecolife hat der 6te ja i=0,62 , was den Drehzahlsprung sehr gering ausfallen lässt (dafür gibt es einen zwischen 4 und 5, aber dass fällt bicht so ins Gewicht).


    Auch wenn das Ecomat einen schönen Sound hat, so finde ich dass Ecolife um Längen besser. In modernen Busse macht es einfach eine gute Figur und wird wohl recht effizient sein (hat ja keinen reinen Wandlergang wie das Voith). Gerade zu durchzugsstarken Motoren (MAN) passt es wie die Faust aufs Auge.

    Was geht?


    Alle die den Bus verpassen!

  • Was mich beim Ecomat immer stört, ist der doch relativ große Drehzahlsprung zwischen 5ten und 6Gang (Übersetzung 5ter ist 0,72 beim 6ten 0,59), was gerade bei schwächeren Motoren und bergigem Gelände oft zu Pendelschaltungen führt, da der Motor im 6ten zu wenig Kraft hat. Beim Ecolife hat der 6te ja i=0,62 , was den Drehzahlsprung sehr gering ausfallen lässt (dafür gibt es einen zwischen 4 und 5, aber dass fällt bicht so ins Gewicht).


    Gerade das fand ich beim Ecomat immer so wunderbar. Ein richtiger "langer" Gang als letztes hinten dran, der nochmal radikal die Drehzahl senkt. Sozusagen ein vernünftiger 'Overdrive'.

    "Kommen heißt Gehen."

  • Naja, allgemein ist es halt Downsizing bei den Motoren, für den Verbrauch fraglich, für den Verschleiß vom Motor und für die Kraft in unteren Drehzahlbereichen, wo der Turbo noch nichts bringt, jedoch tödlich.

    Genau aus diesem Grund hat Mercedess beim 936er zwei Turbos verbaut

    :huh:


    Aber gut kompensieren konnten sie das nicht wirklich...