Mercedes Benz präsentiert den elektrischen Citaro

  • Lange hat es gedauert, nun ist es soweit: Mercedes Benz hat den elektrischen Citaro vorgestellt. Zwar ist es noch ein Vorserienfahrzeug (auf der IAA ist die eigentliche Premiere), aber es zeigt, wo die Reise hingeht.


    Auch wenn ich ja eigentlich ein Fan von Evobus bin, so bin ich doch etwas enttäuscht. Viele Dinge, gerade was Reichweite (gerade mal 150 Km) und Klimatisierung anbelangt, kann die Konkurrenz teilweise besser, da hätte ich vom Marktführer schon etwas mehr erwartet. Aber Daimler will ja einiges noch etwas später einführen: So soll es später auch die Möglichkeit geben, den Bus an Endstellen aufzuladen. Mittelfristig soll auch die Reichweite beim Nachtlader vergrößert werden. Auch soll es u.U. ein Brennstoffzellenmodell geben.


    Hier ist ein Artikel


    Hier ein kurzes Infovideo von Bus-TV.

    Was geht?


    Alle die den Bus verpassen!

    Edited once, last by TheSkyliner97 ().

  • Das Teil ist ja auch noch nicht ausgereift. Da muss sicherlich noch vieles optimiert werden. Insgesamt ist solchen Fahrzeugen natürlich eher Vertrauen zu schenken, als groß angepriesene E-Busse aus Fernost. Ich hatte mir 'mal den E-Gelenkbus von CRRC angesehen, da mangelt es ja massiv an der Verarbeitung. Der Citaro ist da schon eine erprobte, verlässliche Basis. Insgesamt braucht es da gute Batterietechnologien. Da muss noch was passieren. Wenn man mit E-Bussen im Regionalverkehr mitspielen will, wird man wohl um Reichweiten ab 400 Kilometer nicht herum kommen. Regionalbusverkehr stellt nun höhere Ansprüche als so ein bisschen Stadtverkehr, dagegen ist Regionalbusverkehr schon ein knallhartes Business. Naja, schauen wir 'mal. Irgendwie ist aber nicht klar, welches Design da nun kommen soll?! Der normale C2 mit Dachaufbau oder das Design des Future Busses? :) Theoretisch könnte man natürlich gleich den Future Bus nutzen, da er die moderne Variante ist. Das C2-Design ist ja schließlich mit 7 Jahren auch schon steinalt. ;)

    "Kommen heißt Gehen."

  • Ich sehe die 150 km definitiv nicht als ausreichend an. Ein vernünftiger Einsatz auch im Stadtverkehr kann so nur mit Nachladen erfolgen, denn zumindest hier legen die meisten Busse mehr als 150 km zurück. Und das System der Zwischenladung sehe ich nicht als erstrebenswert an. Ein E Bus kostet generell schon erheblich mehr als ein Dieselbus. Durch die Nachladeinfrastruktur kommen erhebliche Kosten hinzu. Außerdem wird dadurch ein feizügiger Einsatz verhindert, da sicher nicht jede Endstelle gleich damit ausgerüstet wird.
    Ich denke, das alleinige Aufladen auf dem Betriebshof ist betrieblich sinnvoller.
    Laut omnibus.news hält Mercedes Reichweiten von 300 km, und die sind wirklich notwendig, erst ab 2025 für machbar. Da stellt sich mir doch die Frage, wie andere Hersteller das heute schon schaffen. Sileo wirbt beispielsweise mit bis zu 400 km. Sicherlich sind das ist der Praxis ein paar km weniger, aber sichere 250-300 km sind immer noch besser als 150 km.
    Also ich sehe darin noch keinen Erfolg für Mercedes.

  • Ich sehe die 150 km definitiv nicht als ausreichend an. Ein vernünftiger Einsatz auch im Stadtverkehr kann so nur mit Nachladen erfolgen,


    150 km sind ausreichend. Es wird knapp, aber es reicht nur auf Kurzzeitlinien. Im Stadtverkehr hat ein Linienbus eine durchschnittliche Geschwindigkeit von etwa 15 km/h im Berufsverkehr und in ruhigen Zeiten bis zu 25 km/h, wobei die reine Fahrzeit zählt, ohne Pausenzeiten. In einem 8-stündigen Dienst, erreicht ein Busfahrer etwa 75 bis 100 Kilometer. Die meisten Busse laufen nicht rund um die Uhr, sondern fahren morgens vom Hof und Abends wieder rein. Pro Tag erreicht ein Linienbus in der Stadt maximal 175 km Laufleistung. Das gilt natürlich nicht für alle Linien in einer Stadt. Es gibt Linien, wo man weniger Kilometer schafft, aber auch einige wenige Linien, die mehr schaffen. Es kommt auch darauf an, wie der Bus zeitlich genutzt wird. In Berlin werden die meisten Busse am späten Abend eingefahren und für den Nachtdienst, werden neue Busse eingesetzt. Gilt aber auch nicht für alle Städte.
    Das sind keine vermuteten Schätzungen von mir, sondern Erfahrungswerte aus meiner Zeit in Berlin und meine Zeit hier im Odenwald. Aber man muß auch bedenken, dass nicht alle Busse jeden Tag volle 16 bis 20 Stunden unterwegs sind.
    Auf E-Linien, Verstärkerlinien oder ähnliches, die also nur für ca. 8 oder 12 Stunden am Tag unterwegs sind, ist es also ausreichend. Man wird nicht eine ganze Stadt auf reine E-Busse umstellen können, aber diverse Umläufe sind durchaus möglich und dort reicht die Reichweite vollkommen aus. Es kommt natürlich auch auf die Fahrweise an.


    Macht doch einfach selbst den Test in Omsi. Da man speichern kann, braucht ihr keine durschnittliche Dienstzeit von 8 Stunden am Stück runterreißen. Testet die Kilometerleistung von 8 Stunden Fahrzeit, auf der Map Spandau Linie 92, ohne Falkensee. Also nur Stadtrandstraße bis Freudstraße. Den anderen Test könnt ihr dann auf Mainz machen. Die Linie 68 hat deutlich mehr Kilometer.


    Für den regionalen Verkehr ist das aber viel zu wenig. Hier erreiche ich in einem Dienst etwa 120 - 170 Kilometer, mit teilweise Stadtverkehr und bei reinen Überlandlinien kommen teilweise 220km pro Dienst zusammen. Ich hole aber zum Dienstbeginn einen Bus vom Hof und bringe ihn zum Feierabend wieder zurück (wenn ich ihn nicht mit heim nehme). Allerdings wohne ich in einem sehr bergigen Landstrich, denn der nördliche Odenwald ist sehr uneben. Hier verbraucht ein Bus mehr Kraftstoff als im Flachland. Mit dieser Reichweite gibt es auch Bereiche, wo solche Busse viel mehr Leistung benötigen (Oderbruch, Harz oder ganze Bundesländer wie Thüringen, Bayern, Sachsen usw).



    Gruß Tatra

    Edited once, last by Tatra ().

  • Hier bei uns in der Gegend läuft ein Großteil der Busse den ganzen Tag, und da sind dann 150km viel zu wenig.
    Es gibt zwar Kurse, die nicht den ganzen Tag fahren und dann unter 150km benötigen, aber insgesamt glaube ich nicht, dass sich ein Elektrobus bei dem Anschaffungspreis wirklich rentiert, wenn er ein Großteil des Tages nur am Hof steht.

  • Bei uns ist es ähnlich wie bei Foob. Sicherlich gibt es Kurse, die nur wenige Kilometer fahren, aber es gibt auch das Gegenteil. Hier sind die Busse oft 14-20 Stunden unterwegs. Rekordhalter ist ein Kurs am Samstag, der knapp 24 Stunden unterwegs ist. Dabei knackt der m. W. die 400 km-Marke. Sowas sind natürlich Extreme, aber eine Laufleistung von 250-300 km sollte schon sicher erreichbar sein.

  • Ob 175km Leistung ausreichen? Nope. Der Test-Sileo legte hier in Berlin in 15h auf dem 200er 187km zurück. Und der 200er ist nun wahrlich kein Kilometerfresser. 175km sind ein Anfang, aber das muss noch besser werden.


    Tatra : Ich verstehe nicht ganz was die durchschnittlich gefahrenen Kilometers eines Fahrers in seiner Dienstzeit mit der Reichweite des Busses zu tun haben?
    Weil du ja den 92er als Beispiel nanntest, hier ein paar Zahlen:
    Im Fahrplan, der ab dem 2.10.1989 galt, wurden Mo-Fr von 10 Wagen insgesamt 2301,4 km zurückgelegt. Dabei sind die Zuführungen noch nicht berücksichtigt und damals galt die 1/6-Regelung.

    U-Bahn fahren heißt Zeit ersparen!

  • Tatra : Ich verstehe nicht ganz was die durchschnittlich gefahrenen Kilometers eines Fahrers in seiner Dienstzeit mit der Reichweite des Busses zu tun haben?


    Na wie er schon sagte haben in ländlichen Bereichen die Fahrer ja meistens einen und denselben Bus während ihres gesamten Dienstes, daher kann man die durchschnittliche Kilometerleistung pro Dienst als Fahrer wahrscheinlich auch in etwa auf den Bus rechnen.

    Meine BVG-Linien:
    :mtram_small: M6, M8 :tram_small: 16
    :bus_small: 154, 191, 192, 195, 197, 291 :xbus_small: X54, X69
    Selbsternannter Experte für Hof-Dateien sowie den ÖPNV in einigen deutschen Gegenden (u.a. Berlin, Hamburg, Norddeutschland).

  • Finde 150km eigentlich in Ordnung für den Stadtverkehr. Einfach zwischendrin an den Endstellen laden, fertig. ;)

    Das kann der aber nicht. Da ist ja das Problem. Zwischenlader haben aber oft Reichweiten von max 100 KM. ;)


    So, ich habe eben mal in 2 Bus-Zeitschriften was zum Thema E-Bus gelesen:
    Zum einen ein Bericht über Eindhoven, wo 43 VDL Citea SLFA 180 Electric fahren. Die Busse schaffen zwischen 75 und etwas über 100 Km. Zwischenladen tun sie in 30 Min im Busdepot, was direkt neben dem ZOB ist, wo auch so gut wie alle Linien starten/enden.
    Ist zwar auch noch nicht die Endlösung, aber die Richtung gefällt mir. Es gibt wohl auch kaum noch Störungen und wenn, sind es oft die selben wie beim Dieselbus.


    In einer anderen Zeitschrift (Jan 2017) gab es ein E-Bus Vergleichstest, der recht interessant war.
    Der Sileo S12 schafft min 200 Km (Nachtlader), der Urbino 12 IV E ca 190 (Zwischenlader), der Bolloré Bluebus bis zu 250 und der Ebusco (unglaubwürdige) 300 (beides Nachtlader).


    Gerade Solaris ist beim Thema E-Bus schon recht lange dabei und baut inzwischen recht gute Busse, konnte ich mich gerade neulich in Hannover von überzeugen. Das einzige, was laut war, ist die Achse (ZF AVE 130), welche aber auch Mercedes verbaut.


    Evobus muss sich also richtig randhalten, sonst ist der Zug (oder besser Bus), nachher abgefahren.
    In Zeitschriften wie dem Spiegel war auch zu lesen, dass Daimler bei der Präsentation Werbung für den Diesel-Citaro machte und den E-Bus teilweise etwas schlecht redete.
    Klar, momentan ist es noch eine teure Technik, welche sich noch nicht viele Unternehmen leisten können und die noch ihre Tücken hat, aber dass kann sich u.U. schnell ändern.

    Was geht?


    Alle die den Bus verpassen!

  • Es ist ja auch falsch, Kunden in diesem ganzen E-Mobility Hype mit noch nicht praktikablen Lösungen zu überschwemmen und zu fixieren. Der Dieselbus wird für die nächsten Jahre der Standard bleiben, daran wird nichts vorbeiführen. ;)

    "Kommen heißt Gehen."

  • Das ist wiederrum richtig. Andererseits wollen ja einige Städte, z.B. Hamburg oder Berlin, demnächst nur noch E-Busse kaufen (auch wenn es vielleicht etwas voreilig ist).


    Aber Sileo und Solaris simdda schon recht weit, die brauchen nicht mehr lange, bis die Busse recht praktikabel sind.


    Und immer daran denken, Evobus ist Marktführer, da sind halt die Erwartungen höher.

    Was geht?


    Alle die den Bus verpassen!

  • 150 ist wahrlich nicht viel, nun lässt die Formulierung "im Sommer" aber auch Spekulationen zu. Ist da die Klimaanlage unter Volllast schon eingerechnet oder nicht? Wenn nicht, ist es erst recht viel zu wenig. Auch im Winter halten die Akkus dann keinesfalls so lang, neben der Heizung kommt noch die schnellere Entladung bei Kälte dazu.


    Insgesamt hat Mercedes die Entwicklung des Elektrobusses um einige Jahre verschlafen, da gilt es, einiges aufzuholen. Verglichen mit den mittlerweile möglichen Leistungen anderer Elektrobusse würde es mich nicht wundern, wenn sich der Bus nur deswegen verkauft, weil Mercedes drauf steht.

  • Es herrscht aktuell aufgrund der Stickoxid-Diskussion ein allgemeiner „Alles ist dreckig“-Hype. Kurioserweise ist der gefährlichere Feinstaub kein Thema mehr, zumal erwiesenermaßen der Normalbenziner motormäßig (!) dahingehend eine Dreckschleuder, der Diesel mit fast Null Emissionen in dieser Beziehung aber der Saubermann ist. Beim Abrieb von Asphalt und Gummi gibt´s da keine Unterschiede. Gut, dafür schmeißt ein Benziner kaum Stickoxide raus, gleicht sich also irgendwo wieder aus :) .


    Die aktuelle Diskussion erstreckt sich erstmal nur auf den Stadtverkehr, da dieser naturgemäß bis auf wenige Ausnahmen am höchsten belastet ist. So richtig lange Linien kommen in der Stadt eher selten vor, ein E-Bus könnte sich daher in den meisten Fällen lohnen. Je häufiger diese zum Einsatz kommen, desto häufiger werden aufgrund der aktuellen Batterie-Kapazitäten Änderungen in den Netzen und deren Logistik notwendig werden.


    Heutzutage werden Tests zwecks idealer Versorgung meist auf eher kurzen Linien durchgeführt. Bei uns prüft man es z.B. mit Induktionsschleifen an den Endpunkten auf einer ca. 4 km langen Linie. Falls es doch mal kritisch mit der Leistung wird, dann werden diese Busse einfach auf längere Pausen abgestellt (ein Dieselbus übernimmt z.B. den direkt darauf folgenden Rückkurs, daher verkehrt die Linie auch am Depot vorbei), damit sich die Ladezeiten verlängern. Aufwändig, aber das gehört zum Test dazu.


    Der Dieselbus selbst wird uns noch eine längere Zeit erhalten bleiben. Durch die Stadt fahren diese dann mit Ausnahmegenehmigungen, die auch schon für andere Fahrzeuge vorgesehen sind. Für den außerstädtischen Bereich lohnen sich aufgrund zu langer Strecken Batterie- oder E-Busse momentan eher nicht, von daher wird dort weiterhin auf den Diesel gesetzt.


    Daimler muss mit der Konkurrenz einfach mitheulen, da im Elektro-Hype jeder Konkurrent einen Fuß in die Tür stellt bzw. dieses in Kürze tun wird. Da wäre es äußerst geschäftsschädigend, wenn der Marktführer nicht mit dabei wäre. Alternativen wie Gas- oder Wasserstoffbusse funktionieren heutzutage bereits, nur die Allgemeinheit (Verkehrsbetriebe) steht da irgendwie nicht so drauf. Das Argument, dass die Anlagen/Unterhalt zu teuer dafür seien, ist ein faules Ei. Die Technik für E-Busse ist momentan wesentlich teurer und aufwändiger, deren Ersteinrichtung und Unterhalt mit immensen Kosten verbunden.
    In ein paar Jahren sicherlich ein Thema, für die aktuelle Hysterie aber noch zu früh.

  • [...] Verglichen mit den mittlerweile möglichen Leistungen anderer Elektrobusse würde es mich nicht wundern, wenn sich der Bus nur deswegen verkauft, weil Mercedes drauf steht.


    Na so einfach kann man das nun auch nicht sehen! Wenn der E-Bus auf bewährten Citaro-Baugruppen aufbaut, so sind die Käufer natürlich bereits mit der Fahrzeugbasis vertraut und schätzen die Vorteile des erprobten Citaros. Wie ich oben schon gesagt habe: Kein Unternehmer kauft einen Bus, weil der einfach einen E-Antrieb hat - da muss man sich von diesem ganzen E-Mobility Hype lösen. Da zählen auch noch andere betriebswirtschaftliche Größen wie Effizienz, Betriebskosten, Verbrauch, Servicenetz, Konformität zum übrigen Fuhrpark, Wiederverkaufswert und weiteres.

    "Kommen heißt Gehen."

  • Da der E-Citaro allerdings ein anderes Design als der Diesel-Citaro bekommen soll, kannst du die Konformität in die Tonne treten. Ganz verstehen kann ich nicht, warum man das so macht.

  • Nun, mit 150km wird Mercedes in BN wohl keinen Fuß in die Tür bekommen. Da steckt allerdings auch schon Sileo mit dem Fuß in der Tür, denkbar wären auch Fahrzeuge von Solaris, oder MAN früher oder später. 150km Laufleistung sind einfach nicht genug für Städte, wo die Busse auf Qerschnittlinien fahren (Nord-Süd und Ost-West quer durch die Stadt). Der Sileo packt das schon, der eCitaro wäre wohl nach 75% des Umlaufes platt. Es geht ja um einen Alltagstest und Alltagstauglichkeit. Da kontrollierte Testlinien einzurichten finde ich wenig zielführend.
    Auch sollte Mercedes doch, wie auch die Mitbewerber (zumindest jene, die auch Diesel anbieten) beim normalen Design bleiben. Was hat ein Unternehmer davon, wenn er schon Diesel-Citaro hat, aber keine/nur wenige Anbauteile vom Diesel übernehmen kann? Also muss man wieder neue Teile bestellen und vorhalten, wo man bei anderen Herstellern einfach Standard-Teile nutzen kann. Da ist noch eine Menge Nachholbedarf im Hause Evobus.

  • Dafür ist der Innerraum der gleiche wie im normalen Citaro, auch das Cockpit (bis auf Drehzahlmesser und Tankanzeige).
    Ich kann mir auch gut vorstellen, dass das Außendesign dann etwas nach Future-Bus aussehen wird.


    Aber zum Thema MAN: Die haben doch bis auf diesen GL Testbus von der letzten IAA noch nicht wirklich viel entwickelt, der erste E-Bus soll ja erst 2019 starten.


    Man merkt, dass die deutsche Busindustrie, ähnlich der Autoindustrie, das Thema Elektromobilität verschlafen hat.
    Ich bin jetzt auch kein riesen Fan von diesem E-Hype, aber bei Stadtbussen kann es ja bald durch aus sinnvoll und praktikabel sein. Das wichtigste sind gescheite Akkus und Preise, dann wird es, ähnlich dem Auto, auch die breite Masse akzeptieren.

    Was geht?


    Alle die den Bus verpassen!

  • Ich frage mich, warum ein E-Fahrzeug immer komplett anders aussehen muss, als ein Verbrenner. Bei PKW-Herstellern, z.B. BMW, ist das auch so: Bei den Verbrennern legt man viel Wert auf Design, das E-Massenmodell I3 sieht aber total nach Playmobil-Raumschiff aus. OK, bei VW ist das anders, aber da sieht der aktuelle Golf ja sowieso aus wie der Golf V von 2003... Ich fände es schwachsinnig, wenn man für die E-Flotte plötzlich andere Ersatzscheiben, Klappen und Lampen bereithalten müsste, nur damit es spacig nach E-Mobilität aussieht. Damit würde für Stammkunden, die ihre Flotte aus Kostengründen auf einen Hersteller beschränken, ein Kaufargument flöten gehen.


    Ich frage mich sowieso, ob man statt einer schnellen teuren Umstellung der Busfoltten auf E nicht eher in das ÖPNV-Angebot als ganzes investiren sollte um es vom Fahrtangebot so attraktiv zu machen, dass viele Leute vom Individualverkehr auf den ÖPNV umsteigen und um dadurch wiederum die Emissionen in der Stadt merklich senken zu können. Aber solange die Politik der Autoindustrie in den Arsch kriecht, wird das wohl nichts...

  • Wobei es mich auch nicht wundern würde, wenn das Design des Elektro-C2 wie beim Citaro LE damals später als Facelift auf alle Modelle übertragen werden sollte. Allerdings hat der C2 ein Facelift wirklich nicht nötig.

    Tieeef im Westääääään...